Αρχείο για 17 Φεβρουαρίου, 2012

Image

Εφαρμογή, χρησιμοποιώντας δεδομένα από το «Διαύγεια» κάνει μια οπτικοποίηση των εξόδων του Δημόσιου τομέα τις τελευταίες 30 ημέρες. Κάνοντας κλικ  πάνω σε κάθε στοιχείο, μπορεί κανείς να δει πώς κατανέμονται μικρά και μεγάλα ποσά. Όπως σημειώνει ο δημιουργός της εφαρμογής, το  development έγινε σε ένα σαββατοκύριακο και ίσως να υπάρχουν λάθη επειδή τα δεδομένα από το Διαύγεια είναι ήδη πολύ ανομοιογενή. To όλο stack Θα γίνει σύντομα open source’d.

Δείτε την εφαρμογή http://greekspending.com/

ImageΤην ώρα που ο πρόεδρος των ΗΠΑ ευλογεί και προωθεί σχέδιο ανάπτυξης ιστού με καύσιμη ύλη την αιθανόλη η παγκόσμια κοινότητα αναρωτιέται αν τα βιοκαύσιμα είναι σε θέση να τονώσουν το φαινόμενο του θερμοκηπίου ή να δημιουργήσουν νέα προβλήματα όπως οι αυξήσεις των τιμών στα τρόφιμα. Ήδη αγροτικές οργανώσεις στο Μεξικό και στην Βραζιλία διαμαρτύρονται επειδή η τιμή του καλαμποκιού, το βασικό συστατικό διατροφής τους, έχει τετραπλασιαστεί σε μόλις μία τριετία λόγω της αυξημένης εξαγωγής προς τις ΗΠΑ προκειμένου να καλυφτεί η πρώτη ύλη παραγωγής αιθανόλης. Η βιοενέργεια προέρχεται από βιοκαύσιμα που παράγονται από καλαμπόκι, φοινικέλαιο, ζαχαρότευτλα και άλλα είδη βιομάζας που προωθούνται ως καθαρότερη, φθηνότερη και εναλλακτική λύση σε σχέση με τα ρυπογόνα ορυκτά καύσιμα. Η ευρωπαϊκή ένωση προβλέπει πως μέχρι το 2020 τα βιοκαύσιμα θα πρέπει να αντιστοιχούν στο 10% των υγρών καυσίμων ενώ το αμερικανικό Κογκρέσο αναμένεται να προχωρήσει στον εξαπλασιασμό της παραγωγής βιομάζας έως το 2022. Για να καλυφτεί όμως όλη αυτή η ζήτηση βιομάζας θα πρέπει να υπάρξουν εκατομμύρια εκτάρια με καλλιέργειες π.χ. καλαμπόκι ή ζαχαροκάλαμο φέρνοντας σε κορύφωση την μονοκαλλιέργεια, των τοξικών και χημικών λιπασμάτων και την καλλιέργεια τροφίμων με σκοπό όχι τις ανθρώπινες ανάγκες αλλά την παραγωγή καυσίμων. Από την άλλη διάφοροι ακτιβιστές υποστηρίζουν πως τα βιοκαύσιμα φαινομενικά είναι πράσινα αλλά σε βάθος επιβαρύνουν το περιβάλλον με εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα λόγω της εκτεταμένης χρήσης λιπασμάτων και εντομοκτόνων. Από την άλλη η παραγωγή βιοκαυσίμων θα επιφέρει την σημαντική αύξηση της αποψίλωσης των δασών με το περιβάλλον να δέχεται πλήγμα που θα είναι δεκαπλάσιο της αντίστοιχης ρύπανσης από το πετρέλαιο. Όπως λέει και ο Jeremy Rifkin στο βιβλίο του «Ο αιώνας της βιοτεχνολογίας» οι νέες τεχνολογίες επιτρέπουν στους ανθρώπους να εκμεταλλεύονται και να ιδιοποιούνται τη φύση για να αποκομίζουν βραχυχρόνια κέρδη και το αντίτιμο πάντα είναι η ρύπανση, η εξάντληση και η αποσταθεροποίηση της βιόσφαιρας.

Τα βιοντίζελ ρυπαίνουν περισσότερο από το αργό πετρέλαιο…Image

Οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από βιοκαύσιμα, όπως φοινικέλαιο, σόγια και ελαιοκράμβη είναι υψηλότερες από εκείνες των ορυκτών καυσίμων όταν συνυπολογιστούν και οι επιπτώσεις της έμμεσης αλλαγής της χρήσης γης (ILUC), σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΕ που διέρρευσαν σε δημοσιογραφικές πηγές

Οι προεπιλεγμένες τιμές που εκχωρούνται στα βιοκαύσιμα συγκρίνονται με εκείνες από την πετρελαιοφόρα άμμο του Καναδά – επίσης γνωστή ως άμμος πίσσας – σύμφωνα με τα στοιχεία, τα οποία θα πρέπει να κυκλοφορήσουν μαζί με την πολυαναμενόμενες νομοθετικές προτάσεις σχετικά με τα βιοκαύσιμα την άνοιξη. Ένας εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είπε ότι θα μπορούσε «να μην σχολιάσει έγγραφα που διέρρευσαν, όπως αξιολογήσεις των επιπτώσεων που δεν έχουν δημοσιευθεί».

Έμμεση αλλαγή χρήση γης

Η έμμεση αλλαγή χρήση γης (ILUC) συμβαίνει όταν τα δάση και οι υγρότοποι εκκαθαρίζονται για την αντιστάθμιση των εδαφών που χρησιμοποιούνται για την ανάπτυξη των βιοκαυσίμων αλλού, αυξάνοντας έτσι τις εκπομπές CO2. Μια πρόσφατη έκθεση προέβλεψε ότι το σύνολο των τροπικών δασών  της Μαλαισίας θα καταστραφεί μέχρι το τέλος της δεκαετίας, λόγω της ILUC – με ανησυχητικές συνέπειες για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου – εκτός εάν η επέκταση της παραγωγής φοινικέλαιου διακοπεί.

Για τη μέτρηση του κλιματικού αντίκτυπου των καυσίμων, οι Βρυξέλλες διάκεινται υπέρ της ανάθεσης προκαθορισμένων τιμών βασισμένων σε έναν υπολογισμό του πλήρους κύκλου ζωής των εκπομπών τους, εξ ου και η συζήτηση για παράγοντες που προκαλούν έμμεση αλλαγή χρήσης γης (ILUC) και βιοκαύσιμα.

Στην πρόσφατη αναθεώρηση της Οδηγίας για την Ποιότητα των Καυσίμων, η ΕΕ πρότεινε μια προκαθορισμένη τιμή των 107g ισοδύναμης ανά megajoule καυσίμων (CO2/mj) για πετρέλαιο από άμμο πίσσας, σε σύγκριση με 87.5g CO2/mj για αργό πετρέλαιο, γεγονός που αντικατοπτρίζει τη μεγαλύτερη περιβαλλοντική ζημία που προκαλεί η παραγωγή της.

Ωστόσο, ενώ τα προηγμένα βιοκαύσιμα «δεύτερης γενιάς» ξεπερνάνε άνετα τα ορυκτά καύσιμα στα νέα δεδομένα της ΕΕ, στο φοινικέλαιο αποδίδεται μια τιμή των 105g, στη σόγια των 103g, στην κράμβη των 95g και στον ηλίανθο των 86g, από τη στιγμή που η έμμεση αλλαγή χρήσης γης ILUC έχει υπολογιστεί.

Τα στοιχεία που προτείνει η έμμεση αλλαγή χρήσης γης (ILUC)-ενσωματώνοντας τις τιμές CO2/mj για τα βιοκαύσιμα έχουν ως εξής:

  • Φοινικέλαιο – 105g
  • Σόγια – 103ζ
  • Κραμβόσποροι – 95g
  • Ηλίανθος – 86g
  • Φοινικέλαιο με δέσμευση μεθανίου – 83g
  • Σιτάρι (καύσιμο διεργασίας δεν διευκρινίζεται) – 64 γρ
  • Σιτάρι (ως διεργασία καυσίμου φυσικού αερίου που χρησιμοποιείται σε CHP) – 47g
  • Καλαμπόκι (αραβόσιτος) – 43g
  • Ζάχαρη από ζαχαροκάλαμο – 36g
  • Ζαχαρότευτλα – 34g
  • Σιτάρι (με χρήση άχυρου ως καυσίμου διεργασίας σε μονάδες CHP) – 35g
  • Αιθανόλη 2G (χρήση γης) – 32G
  • Βιοντίζελ 2G (χρήση γης) – 21G
  • Αιθανόλη 2G (μη χρήση γης) – 9ζ
  • Βιοντίζελ 2G (μη χρήση γης) – 9ζ

Βιοντίζελ

Η Isabelle Maurizi, εκπρόσωπος για το Ευρωπαϊκό Διοικητικό Συμβούλιο Βιοντίζελ, είπε στην EurActiv ότι δεδομένα όπως οι αξίες βιοκαυσίμων που διέρρευσαν, και οι πρόσφατες εκθέσεις από το Κοινό Κέντρο Ερευνών της ΕΕ, τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, και το Διεθνές Ερευνητικό Ινστιτούτο Πολιτικής Τροφίμων, δεν συμφωνούσαν με έρευνα στις ΗΠΑ.

«Εμείς δεν αναγνωρίζουμε την ισχύ της επιστήμης εξαιτίας των αποκλίσεων στα αποτελέσματα. Η επιστήμη δεν είναι «γειωμένη» ακόμη και δεν έχει ακόμη ωριμάσει γι ”αυτό θα είμαστε υπέρ των κινήτρων για χάραξη πολιτικής παρά των σωφρονιστικών προτάσεων », είπε.

Οποιαδήποτε εφαρμογή των αξιών που διέρρευσαν θα μπορούσε να παρεμποδίσει σοβαρά την ικανότητα των παραγωγών βιοντίζελ να ενταχθούν στο νέο σχέδιο πιστοποίησης βιοκαυσίμων της ΕΕ, που ανακοινώθηκε τον περασμένο Αύγουστο. Αυτό ορίζει ότι η πιστοποίηση θα παρασχεθεί μόνο σε βιοκαύσιμα τα οποία εκπέμπουν 35% λιγότερο αέρια θερμοκηπίου από τη βενζίνη, με το ποσοστό να αυξάνεται σε 60% από το 2018.

Οι παραγωγοί προηγμένων βιοκαυσίμων θεωρούν ότι θα πληρούν το μέτρο αυτό και ο Rob Vierhout, γενικός γραμματέας της ePURE, μιας ανανεώσιμης ένωσης αιθανόλης, δήλωσε ότι η ΕΕ χρειάζεται «μια διαφορετική σκιά του παράγοντα ILUC».

«Αν πράγματι οι επιπτώσεις για την αλλαγή χρήσης της γης εξαρτώνται από την πρώτη ύλη που χρησιμοποιούν, τότε αυτό πρέπει να αναγνωρισθεί στην πολιτική», είπε στην EurActiv. Τον Απρίλιο του 2009, η ΕΕ νομοθέτησε ότι οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας όπως τα βιοκαύσιμα θα αποτελούν το 10% μείγματος καυσίμων των μεταφορών της Ευρώπης μέχρι το 2020, και αυτό έχει νομικές καθώς επίσης και οικονομικές συνέπειες.

Τα μηνύματα των αγορών

Η Nusa Urbancic, από την ομάδα πίεσης Μεταφορών & Περιβάλλοντος, κάλεσε την ΕΕ να «στείλει ένα σαφές μήνυμα στις αγορές σχετικά με το ποια είναι τα μελλοντικά βιοκαύσιμα που θέλουμε». «Έχουμε αρκετό βιοντίζελ για να ανταποκριθούμε στους σημερινούς στόχους γεγονός που είναι ένα πρόβλημα για τον κλάδο, επειδή έχουν υπερ-επενδύσει ακολουθώντας ένα διαφορετικό πολιτικό σημάδι και ως έναν βαθμό οι επενδύσεις τους θα πρέπει να προστατευτούν», είπε στην EurActiv.

Αλλά με την επιστημονική γνώση σχετικά με τα πλεονεκτήματα του κλίματος που προσφέρουν τα προηγμένα βιοκαύσιμα  «δεν υπάρχει καμία δικαιολογία πλέον να μην ενεργήσουμε για την επίλυση του προβλήματος», πρόσθεσε.

Μια έκθεση που δημοσιεύθηκε από τον Γαλλικό εθνικό ελεγκτή στις 24 Ιανουαρίου διαπίστωσε ότι αν και οι γεωργοί ωφελήθηκαν από την τρέχουσα πολιτική βιοκαυσίμων της ΕΕ, τα περιβαλλοντικά οφέλη ήταν «αμφίβολα» και οι αυτοκινητιστές κατέληξαν να χρειάζεται να καταναλώνουν περισσότερα καύσιμα και να πληρώνουν υψηλές τιμές.

Πηγή: Euroactiv.gr

Δείτε επίσης:

Παραγωγή ενέργειας από φύλλα ελιάς. Βέβαια εμείς έχουμε τον πυρήνα

mevea-fox

Ας αφήσουμε τον παλιό τον χρόνο και ας καλωσορίσουμε το νέο έτος με ένα ενδιαφέρον θέμα που μας αφορά όλους: την καταπιεσμένη πορεία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και εν τέλει την εξόντωσή της.

Η κάτωθι αναφορά για την ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτου είναι διασκορπισμένη σε διάφορους άλλους διαδικτυακούς τόπους και μας υπενθυμίζει τα συμφέροντα και την -κυρίως πολιτική- ανικανότητα που παρεμποδίζουν γενικότερα την ελληνική επιχειρηματικότητα, την ανάπτυξη της βιομηχανίας, την πρωτογενή παραγωγή. Το λιγότερο που θα μπορούσε να κάνει το caroto.gr είναι να αποδώσει τα εύσημά του στον Λεονάρδο και να την αναδημοσιεύσει*. Αναμένουμε τα δικά σας σχόλια και παρατηρήσεις γιατί αυτό το θέμα μας αφορά όλους!

Καλή Χρονιά να έχουμε, Πάντα με Υγεία & ένα καλύτερο Μέλλον!

* Το συγκεκριμένο άρθρο εξαιρείται από την απαγόρευση επανεκπομπής μιας και αποτελεί ξένη δημοσίευση με την υπογραφή του Λεονάρδου τον οποίο ευχαριστούμε θερμά για την άδεια αναδημοσίευσης!

Για να θυμούνται με νοσταλγία οι παλιοί και να μαθαίνουμε οι νεώτεροι…

…πρόκειται για ένα πολύ ενδιαφέρον οδοιπορικό για την, παντελώς άγνωστη σε πολλούς, Ιστορία της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και την αργή εξόντωση της από την κρατικοδίαιτη λαίλαπα της Μεταπολίτευσης και την ΕΟΚ που κατήρηγησε τους προστατευτικούς για τα εγχώρια προϊόντα, δασμούς εισαγωγής. Θαυμάστε την αξιέπαινη και συγκινητική προσπάθεια που είχε γίνει στην Ελλάδα κατά το πρόσφατο παρελθόν με μηδενικά κεφάλαια και ανύπαρκτη τεχνογνωσία, σημειώνει ο Λεονάρδος….)

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.  Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

  • Κατεστραμμένη οικονομία.
  • Κατεστραμμένη Βιομηχανία – Κτιριακό – Εργαλειακό εξοπλισμό.
  • Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
  • Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
  • Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό – εργατικό προσωπικό.

renault_farmaΕάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος.  Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν μόνο πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.

Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.  Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.  Οι επιδιώξεις:

  • Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες  διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
  • Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
  • Κινητήρες οικονομικοί.

4trΑποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών – απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) – ΗΕΙNKEL – FULDAMOBIL κ.λπ. Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL – MERCEDES – DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση – παραγωγή και ‘οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο. Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά – αγροτικά – μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου.  Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του. Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή – απογραφή…

THEOLOGOU

01-theologouΟ Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.  Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.

Στα μέσα της δεκαετίας του ‘20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει. theologou-1919-1920Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ‘30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

BIOPLASTIC S.A. – αργότερα D.I.M.

greek-automotive-history-1Κύρια προϊόντα: Αttica – Carmel – D.I.M.  Iδρυτής – ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505.  Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου). Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή  βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

02-attica1Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί – αμάξωμα – μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200.  Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.  Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972. Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

greek-automotive-history-3Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία – τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).  Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.  Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.
greek-automotive-history-8

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.  Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).  Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

ALTA

04-altaEταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.  Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.  Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – ga017Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας). Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200.  “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

NAMCO National Motor Company Of Greece

farmobilΙδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950.  Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS».  Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του greek-automotive-history-15προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.  Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A. Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

greek-automotive-history-20Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY.  To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό – φθηνό – εύκολο στην κατασκευή του όχημα.  Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.  Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική).  Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

greek-automotive-history-18To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών.  Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τονους).  Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα – θωρακισμένα ή μη – όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

pony-ad1983Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 – 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του.  Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε.  Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας.  Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.  H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή.  Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

greek-automotive-history-21Ήταν μια  μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA).

Η greek-automotive-history-23εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980.  Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ‘80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.  Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

07-zebraH AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει).  Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.  Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA.  Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.  Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

NISSAN TEOCAR

greek-automotive-history-27Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.  Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.  To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.

To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).  Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.  Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

ENFIELD NEORION

enfield-neorionΗ ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.  Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου.  Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000.  Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.  Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.  Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.

greek-automotive-history-29Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ».  Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

ΜΕΒΕΑ – Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

greek-automotive-history-301Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.  Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.  Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια.  Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.

greek-automotive-history-31Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.  Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.  Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

greek-automotive-history-34Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX (το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.  Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.

greek-automotive-history-37Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία.  Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

MAVA

greek-automotive-history-38H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT.  Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου.  Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.  Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”.  Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.

renault_farma1Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό – φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ.  Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc ισχύος 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα. Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».  Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck

greek-automotive-history-41BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ.  Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.  Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.  Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.  Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

greek-automotive-history-40Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR.  Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”.  Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.  Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).  Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.  Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

GEN

genΟ τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.  Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο VW και μηχανικά μέρη της SAAB.  Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.  Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW.  Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.  Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση – κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

SCAVAS

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.  Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973.   Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.

scavas-02Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή.  Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής.  Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

greek-automotive-history-46Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής.  Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων.  Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

greek-automotive-history-47Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις.  Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός.  Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

greek-automotive-history-49Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT).  Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό.  Από τα τέλη του ‘90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

HERCULES

hercules-light-all-terrain-vehicle Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων  – μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε  τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες  MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε  αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και  1983.  Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules  light all terrain vehicle του 1980.

MOTOEMIL

greek-automotive-history-51Έλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του ‘60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες.  Αρχές ‘70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.

Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.  Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.  Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα.  Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

greek-automotive-history-52Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη:  Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.  Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel.  Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

greek-automotive-history-53Έλληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά.  Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE.  To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

ΕΒΙΑΜ – Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

greek-automotive-history-54Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984).  Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα – μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.

minotavrosΜεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD, CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA.  H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

MOTOR CAR

greek-automotive-history-55Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά).  Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.

SAM

greek-automotive-history-56Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300.  Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

ROS

Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.  Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε.  Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών.  Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.

PANCAR

pancar Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας  σχεδιαστής – κατασκευαστής ο Παν.  Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο  το 1968 εως το 1992. Εκτός απο το  τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και  κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου  τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά.  Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

DINAP

greek-automotive-history-58Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

ΑΤLAS

greek-automotive-history-59Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας.  Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Β.Ε.Τ.

05-betΗ Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως  ελαφρών φορτηγών.  Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc.  Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.  Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια.  Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.

BIOMAN

greek-automotive-history-61Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία.  Δεν λειτουργεί πλέον.

TANGALAKIS TEMAΧ

greek-automotive-history-63 Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία  στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών  οχημάτων στην Ελλάδα.  Πιο πριν και με την  ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός  κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον)  λεωφορείων στην χώρα μας.  Στην Ελλάδα είχαν (και  έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες.  Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

greek-automotive-history-64Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια.  Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.

Το 1963 μετά από σκληρό greek-automotive-history-65ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά  οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί.  Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

SFAKIANAKIS

greek-automotive-history-68H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.  Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί.  Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.  Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

SARACAKIS

greek-automotive-history-69Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.  Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.  Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί.  Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO.  Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

ga089Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων.  Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

BIAMAX

greek-automotive-history-72Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα.  Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.  Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

greek-automotive-history-71Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν,  τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).Τέλη της δεκαετίας του ‘80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και greek-automotive-history-70οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΛΒΟ  – Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων

ga098Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου.  Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.

ga095Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCHTεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία.  Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

ga093Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς.  Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR.  Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4.  Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

ga108Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική.  Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές.  Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

ga101

Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών.  Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.

Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού ga1021σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.

ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα.  Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.  Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους. Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.  Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.  Μερικοί απ’ αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου.  Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ

greek-automotive-history-73Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.  Πιο πριν του MORRIS – AUSTIN MINOR.  Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

greek-automotive-history-74Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT.  Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO.  Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 – 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

greek-automotive-history-75Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE.  Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

greek-automotive-history-76Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία.  Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού.  Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

greek-automotive-history-77Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο.  Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔHΣ

ga1021Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS.  Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη VW.  Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

greek-automotive-history-79Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΤΟ ΠΑΡOΝ ΜΙΖΕΡΟ, ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΕΛΛΟΝ;

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα.  Το γιατί;  Δεν ξέρω – δεν μπορώ να καταλάβω.  Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική.  Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες.  Υπήρχε όμως το βασικό:  Η ανάγκη της επιβίωσης.  Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία.  Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους.  Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;

Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε.  Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια.  Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα.  Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ.  Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους.  Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ.  Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα.  Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και  και  και.  Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει;  Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα.  Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ.  Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.  Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα.  Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν.  Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.  Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας – τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές!

Πηγή: Λεονάρδος, caroto.gr

Δείτε επίσης:

Τα ελληνικά αυτοκίνητα Attica

Ρorsche made in Κατερίνη

ImageΒρισκόμαστε στην αυγή τού 21ου αιώνα, την εποχή τής ηλεκτρονικής τεχνολογίας, των κομπιούτερς, τής εικόνας και των πληροφοριών. Η έκρηξη τής τεχνολογίας, ο ψηφιακός φανταστικός κόσμος που ζούμε, μας έχουν οδηγήσει στην απομάκρυνσή μας από την φύση. Το παγκόσμιο καπιταλιστικό καταναλωτικό σύστημα που έχει επικρατήσει και το εξουσιαστικό κερδοσκοπικό μοντέλο διακυβέρνησης όλων σχεδόν των κρατών, έχουν φέρει την πρόωρη εξάντληση των φυσικών πόρων. Η καθολική μόλυνση τού πλανήτη μας (ατμόσφαιρα, υπέδαφος, υδροφόρος ορίζοντας) έχουν ως αποτέλεσμα την υποβάθμιση τής υγείας όλων των ειδών τού φυτικού και τού ζωικού και βασιλείου.
Στις άρρωστες «πολιτισμένες» κοινωνίες μας, ο υγιής άνθρωπος αποτελεί ένα είδος εξαίρεσης, που σπανίζει όλο και περισσότερο.
Στην Δύση, μόνο το 2%(!) τού πληθυσμού πεθαίνει πλέον από φυσικά αίτια, ενώ περίπου το 90% των θανάτων αποδίδεται στις λεγόμενες εκφυλιστικές ασθένειες. Μία από αυτές, που εξελίσσεται ίσως στην πιο θανάσιμη, είναι και ο καρκίνος.
Ο καρκίνος αποτελεί σήμερα τη δεύτερη αιτία θανάτου για το σύγχρονο άνθρωπο. Σύμφωνα με την Αμερικανική Εταιρεία Καρκίνου, το 2002 καταγράφηκαν 10,9 εκατομμύρια νέα κρούσματα καρκίνου στον κόσμο και σημειώθηκαν 6,5 εκατομμύρια θάνατοι από αυτόν. Κάθε χρόνο, τα θύματα από καρκίνο στον πλανήτη μας έχουν έντονα αυξητική τάση με την πλειονότητα των κρουσμάτων να εμφανίζεται στις αναπτυσσόμενες χώρες. Για το 2007, η ίδια εταιρεία ανακοίνωσε, ότι πέθαναν 7,6 εκ. άνθρωποι, για το 2009 οι θάνατοι έφθασαν τα 8 εκ., ενώ το 2010 άγγιξαν τα 8,5 εκ.. Σύμφωνα με την πρόβλεψη τής Π.Ο.Υ. (Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας), ο αριθμός των θανάτων από καρκίνο αναμένεται να ξεπεράσει κατά πολύ τα 10 εκ. το 2015! Τέλος, υπολογίζεται, ότι μέχρι το 2025 ένας στους δύο ανθρώπους θα νοσήσει από κάποια μορφή καρκίνου!
ImageΠαρά τις δυσοίωνες αυτές προβλέψεις, η συμβατική Ιατρική μάς διαβεβαιώνει καθημερινά σκορπώντας υποσχέσεις, ότι τα φάρμακά της και οι μεθοδολογίες της εξελίσσονται (γονιδιακές θεραπείες, νανοτεχνολογία, βλαστοκύτταρα, νέα έξυπνα φάρμακα κ.ά.) και πως οι θεραπείες τού καρκίνου και των άλλων εκφυλιστικών ασθενειών είναι γι΄ αυτήν θέμα χρόνου.
Όπως δηλαδή υποσχόταν πριν από 60-70 χρόνια με τα χημικά συνθετικά φάρμακα, τα εμβόλια, την πυρηνική Ιατρική και την εξέλιξη τής μικροχειρουργικής. Τότε, αρχικά, κάποιες επιδημικού τύπου ασθένειες εξαφανίστηκαν, όπως η ελονοσία, η φυματίωση, κάποιες λοιμώξεις, παιδικές ασθένειες κ.ά.. Όμως, ο κύριος λόγος τής εξαφάνισης αυτής ήταν το καθαρόραπΌ, οι αποχετεύσειςις μέρες μας: «Κνθήκες υτρός ή θεραπευτής, ή μέσο, ή φάρμακο, δεν μπορεί να θεραπεύσει οποιαδήποτε νόσο. Η μόνη δύναμη, που μπορεί να επιφέρει ίαση σε οποιαδήποτε πάθηση, είναι η ίδια η αυτοθεραπευτική δύναμη τού κάθε οργανισμού. Επομένως, οι ιατροί, θεραπευτές και τα μέσα τους, είναι αποκλειστικά και μόνο αρωγοί στην προσπάθεια αυτή».
Στις αρχές τής δεκαετίας τού ΄70, ένας αμερικανός ασθενής, ο Σαμ Σόεμαν, πληροφορήθηκε, ότι είχε καρκίνο στο ήπαρ κι ότι δεν υπήρχε θεραπεία γι΄ αυτόν. Οι γιατροί τον διαβεβαίωσαν, ότι θα πέθαινε σε τρεις μήνες. Ο Σαμ απεβίωσε ακριβώς στούς τρεις μήνες επιβεβαιώνοντας τούς γιατρούς του. Ωστόσο, η νεκροψία έδειξε, ότι η διάγνωση ήταν λανθασμένη! Είχε πραγματικά όγκο στο ήπαρ, όμως ήταν καλοήθης και πολύ μικροσκοπικός και το κυριότερο δεν είχε κάνει καμμία μετάσταση. Αιτία τού θανάτου του δεν βρέθηκε ποτέ και τεκμηριωμένα δεν ήταν ο καρκίνος. Μετά από πολλές συσκέψεις, οι γιατροί του με την συμβολή ψυχολόγων συμπέραναν, ότι: Πέθανε, επειδή οι γιατροί του τον έπεισαν, ότι η ασθένειά του ήταν θανατηφόρα. Ουσιαστικά ενεργοποίησαν την αρνητική αυθυποβολή μέσα στον οργανισμό του, το φαινόμενο nocebo.
Image
Μέσα από πολλές κλινικές μελέτες και πειράματα, επιστήμονες έχουν αποδείξει κλινικά το φαινόμενο ή αποτέλεσμα nocebo, όπως ακριβώς και το αντίθετο από αυτό φαινόμενο placebo. Επομένως, ένα μεγάλο ποσοστό καρκινοπαθών επιδεινώνονται, νοσούν και τελικά πεθαίνουν από την δύναμη, που ασκεί το αρνητικό αυτό φαινόμενο επάνω τους. Επίσης, υπάρχουν πλέον βάσιμες απόψεις, ότι το φαινόμενο nocebo μπορεί να προκαλέσει νέο καρκίνο ή μετάσταση τού καρκίνου! Το πλέον σίγουρο είναι, ότι οι δυνάμεις, που εμπλέκονται στο φαινόμενο nocebo, είναι πολύ ισχυρές. Μέχρι σήμερα, οι μηχανισμοί αυτοί εξακολουθούν να παραμένουν ηθελημένα (;) άγνωστοι στην συμβατική Ιατρική…
Έτσι, λόγω άγνοιας και φυσικά αλαζονείας τους, οι συμβατικοί γιατροί ενεργοποιούν το φαινόμενο nocebo στούς ασθενείς τους υποβάλλοντάς τους αρνητικά με θανατηφόρες προτροπές, όπως «έχετε κακοήθη όγκο», «κινδυνεύετε από μετάσταση στούς πνεύμονες», «έχετε πέντε με έξι μήνες ζωή» κ.ά… Κάποιοι γιατροί ωστόσο, αποφεύγουν να λένε στούς ασθενείς τους, ότι έχουν καρκίνο, γνωρίζοντας, ότι αυτό θα αποβεί μοιραίο για την εξέλιξη τής ασθένειας και τής ζωής τους. Όμως, στην πορεία τής συμβατικής θεραπείας που ακολουθεί, οι ασθενείς αντιλαμβανόμενοι ότι έχουν καρκίνο, τρομοκρατούνται, καταρρέουν και υποκύπτουν στο φαινόμενο nocebo.
Αν πιστέψετε, ότι έχετε καρκίνο ή ότι θα πεθάνετε απ΄ τον καρκίνο, υπάρχει σοβαρός κίνδυνος στην πρώτη περίπτωση να πάθετε καρκίνο, ενώ στη δεύτερη να πεθάνετε απ΄ τον καρκίνο, τον οποίο ήδη έχετε. Τα άτομα, τα μόρια, τα κύτταρα και τα γονίδιά μας ως πιστοί στρατιώτες ακολουθούν τις εντολές, που δέχονται απ΄ τον στρατηγό, δηλαδή τον εγκέφαλο. Με άλλα λόγια είμαστε οι πεποιθήσεις μας. Τα κύτταρα των οργάνων μας πειθαρχούν και αντιδρούν ανάλογα με την εντολή – πληροφορία, που θα πάρουν από τις σκέψεις μας ή τη συμπεριφορά μας, όπως οι στρατιώτες πειθαρχούν στις διαταγές των ανώτερων τους. Άλλωστε, οι σκέψεις μας είναι μορφές ενέργειας και πληροφοριών, που επηρεάζουν άλλες μορφές ενέργειας, όπως αυτές των κυττάρων του σώματός μας. Έτσι εξηγείται και το φαινόμενο nocebo.

ImageΚαρκίνος: Φλέβα χρυσού για γιατρούς και φαρμακοβιομηχανίες.
«Αν και ο καρκίνος εμφανίζεται στις κοινωνίες μας όλο και πιο συχνά, η βιομηχανία τού καρκίνου δεν θα βρει ποτέ θεραπεία»
Δρ. Βέρνορ Κόλεμαν
Υπάρχει όμως, και ο άλλος δρόμος, η άλλη οπτική τού καρκίνου. Αν κάποιος καρκινοπαθής υιοθετήσει την πεποίθηση, ότι ο καρκίνος είναι ένας αντιρροπιστικός μηχανισμός επιβίωσης και όχι κατάρα, ή μια ένδειξη, για να φροντίσει τις παραμελημένες πτυχές τής ζωής του και να αλλάξει τις λανθασμένες συνήθειές του, φτάνοντας στα αίτια του καρκίνου του, τότε μπορεί να αντιστρέψει την πορεία αυτή και έχει πολλές πιθανότητες να επιζήσει. Αν τώρα ακολουθήσει την συμβατική Ιατρική κάνοντας χειρουργεία, χημειοθεραπείες και ακτινοβολίες, θα μειώσει κατά πολύ τις πιθανότητες αυτές. Ελάχιστοι, που καταφέρνουν και επιζούν ακολουθώντας τις συμβατικές θεραπείες, εγκωμιάζουν τούς γιατρούς τους και τις ιατρικές θεραπείες, που τους έσωσαν. Αυτό βέβαια συμβαίνει, επειδή η πλειοψηφία των νεκρών καρκινοπαθών δεν μπορούν να εκφέρουν άποψη…
Αλήθεια, γνωρίζετε πόσοι είναι οι επιζήσαντες μετά από τις συμβατικές θεραπείες; Τα ποσοστά είναι θλιβερά. Αν και η ιατρική κοινότητα προσπαθεί να παρουσιάζει αυξημένα ποσοστά επιβίωσης μετά από τις θεραπείες της, τα πραγματικά ποσοστά επιβίωσης είναι ελάχιστα, συγκεκριμένα 3%-5%! Το 1985 το πολύ γνωστό και έγκυρο αμερικανικό περιοδικό Scientific American (τεύχος Νοεμβρίου) κοινοποίησε ένα άρθρο καταπέλτη, που έλεγε, ότι η χημειοθεραπεία είναι αποτελεσματική μόνο στο 3% των περιπτώσεων! Επίσης, στις 15 Σεπτεμβρίου του 1993 δημοσιεύτηκαν στο περιοδικό Journal of the National Cancer Institute, τα αποτελέσματα μιας μεγάλης μελέτης για την χημειοθεραπεία. Και εδώ η χημειοθεραπεία ήταν αποτελεσματική μόνο στο 3% των περιπτώσεων, ενώ σε ένα ποσοστό 4% υπήρχε μία προσωρινή παράταση της ζωής των νοσούντων! Υπάρχουν πολλές παρόμοιες επιστημονικές μελέτες σύγχρονες και παλαιότερες, που αποκρύπτονται από το ιατρικό κατεστημένο, ή δεν λαμβάνονται καθόλου υπ΄ όψη για λόγους ευνόητους… Ακόμα και όσοι φαινομενικά θεραπεύονται για μικρό χρονικό διάστημα από τη χημειοθεραπεία, πεθαίνουν λίγο αργότερα από καρκίνο, που αναπτύσσουν σε άλλο σημείο του σώματός τους. Image
Κατά τα τελευταία κυρίως έτη, υπάρχουν αρκετές επώνυμες καταγγελίες για εσκεμμένα λανθασμένες διαγνώσεις καρκίνου, που γίνονται σε πολλούς ανθρώπους. Δηλαδή, κάποιοι κάνουν εξετάσεις ρουτίνας ή για κάποιο πρόβλημα υγείας που τους απασχολεί και οι διαγνώσεις καταλήγουν σε καρκίνους. Αυτό συμβαίνει, επειδή οι θεραπείες τού καρκίνου είναι πολύ δαπανηρές και κερδοφόρες κι επειδή οι γιατροί κάνοντας τις συμβατικές θεραπείες σε κάποιον που δεν έχει τίποτα ή κάτι πιο ελαφρύ, θα έχουν επιτυχή αποτελέσματα. Ως συνέπεια θα αυξήσουν κατά πολύ τους τζίρους τους, καθώς και το ποσοστό επιτυχίας τους, στην μάχη κατά τού καρκίνου…
Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι το εμπόριο τού καρκίνου και ο χορός των δισεκατομμυρίων σε βάρος των ανθρώπων. «Απαγορευτικό ακόμη και στις ανεπτυγμένες χώρες έχει καταστεί το κόστος θεραπείας τού καρκίνου σύμφωνα με έρευνα, που δημοσιεύθηκε στην επιθεώρηση “Lancet”. Ειδικοί ογκολόγοι κρούουν τον κώδωνα τού κινδύνου για μια νέα κρίση, που έχει δημιουργήσει η έκρηξη των νέων τεχνολογιών και θεραπειών για την κακοήθεια, σε συνδυασμό με την κατακόρυφη αύξηση των κρουσμάτων. Με το κόστος φροντίδας των καρκινοπαθών να έχει εκτοξευθεί σε πρωτοφανή ύψη, οι ογκολόγοι ζητούν να γίνουν ριζικές αλλαγές…
Οι 37 επιστήμονες, που συνέταξαν την έκθεση, διαπίστωσαν, ότι η κατακόρυφη αύξηση τού κόστους οφείλεται κυρίως σε τρεις παράγοντες: στη γήρανση τού πτώπιμού, στην αυξανόμενη ζήτηση για θεραπεία, αλλά και στα πολύ ακριβά σύγχρονα φάρμακα, ορισμένα πειραματικά από τα οποία επιβαρύνουν τον κάθε ασθενή με δεκάδες χιλιάδες δολάρια.
Για παράδειγμα, η θεραπεία για τον καρκίνο τού προστάτη με το σκεύασμα “Provenge”, στο οποίο αναφέρονται οι επιστήμονες στην έκθεση, γίνεται σε τρεις φάσεις και στοιχίζει στον ασθενή περισσότερα από 100.000 δολάρια!» (Βλ. «Εμπόριο με τις θεραπείες καρκίνου», ethnos.gr).
Έχετε ποτέ σκεφτεί, ότι κάποιοι, που έχουν οικονομικά κυρίως συμφέροντα από τον καρκίνο και τις πανάκριβες συμβατικές «θεραπείες», τρίβουν τα χέρια τους, αφού η πελατεία τους (ασθενείς) αυξάνεται σημαντικά κατά τα τελευταία χρόνια; Μήπως οι επιθετικές και κατασταλτικές θεραπείες τής συμβατικής Ιατρικής και η εν γένει αντιμετώπιση τού καρκίνου ευθύνονται για τη δραματική αύξηση των θανάτων από καρκίνο στον κόσμο μας και όχι ο ίδιος ο καρκίνος;
Μήπως το φαινόμενο nocebo είναι πιο θανατηφόρο από τον ίδιο τον καρκίνο; Μήπως ο καρκίνος, δεν είναι τόσο θανατηφόρος, όσο κάποιοι θέλουν να τον προβάλλουν; Μήπως υπάρχουν ήδη πιο αποτελεσματικές θεραπείες τού καρκίνου απ΄ αυτές, που χρησιμοποιεί η συμβατική Ιατρική; Μήπως τελικά ο καρκίνος μπορεί να προληφθεί; Ίσως όλα αυτά σάς ακούγονται υπερβολικά και παρατραβηγμένα ακόμα και ως σενάρια συνωμοσίας. Ας προσπαθήσουμε λοιπόν να δούμε τί τελικά συμβαίνει με την υπόθεση καρκίνος.
ImageΗ περίπτωση Χάμερ και οι διώξεις των «αιρετικών»

Ο Ντερκ Χάμερ, γιατρός γερμανικής καταγωγής και υποψήφιος για το βραβείο Νόμπελ Ιατρικής (βραβείο, που ποτέ φυσικά δεν πήρε), ύστερα από μία προσωπική περιπέτεια με καρκίνο των όρχεων, ανακάλυψε μία μέθοδο, που θεράπευσε το δικό του καρκίνο, αλλά και όλους σχεδόν τους καρκίνους, που ο ίδιος αργότερα ανέλαβε να θεραπεύσει, χωρίς χημειοθεραπείες, ακτινοβολίες και χειρουργικές επεμβάσεις. Μάλιστα, κάποιοι ασθενείς, που απλά διάβασαν τα βιβλία τού Χάμερ θεραπεύτηκαν αλλάζοντας απλά και μόνο την ψυχολογία τους και σταματώντας τις συμβατικές θεραπείες! Αυτά ήταν αρκετά για το ιατρικό κατεστημένο τής Γαλλίας, ώστε να τον κλείσει στην φυλακή ως απατεώνα και τσαρλατάνο.
Για την μεθοδολογία του Χάμερ, όλες οι ασθένειες έχουν μια ψυχική καταγωγή, χρειάζεται δηλαδή μία ψυχική ρήξη, ένα έντονο ψυχικό στρες, για να πυροδοτηθεί ο καρκίνος στον ανθρώπινο οργανισμό. «Όταν ανακάλυψα τον «Σιδηρού Κανόνα τού Καρκίνου», ότι δηλαδή ο κάθε καρκινικός όγκος αναπτύσσεται μετά από ένα DHS (Σύνδρομο Ντερκ Χάμερ), ένα σοκ ρήξης (conflict shock), που μας βρίσκει ξαφνικά τελείως ανυπεράσπιστους, εξέθεσα την θεωρία μου στους προϊστάμενους τής κλινικής. Μου είπαν να την αποκηρύξω, ή να φύγω από την κλινική. Έτσι έφυγα».
Η άποψη τού Χάμερ είναι κοινή με τις ολιστικές θεραπευτικές μεθόδους, που θεωρούν, ότι ο άνθρωπος είναι μία βιοενεργειακή οντότητα κι όχι ένα άψυχο τσουβάλι από ιστούς, κρέατα, κόκαλα και υγρά…
Για τη μέθοδο, που ο ίδιος ανακάλυψε, αναφέρει: «Χάρη στη Νέα Γερμανική Ιατρική, που δεν βασίζεται σε καμμία απολύτως υπόθεση και γι’ αυτό είναι αυστηρά επιστημονική, γνωρίζουμε, ότι κάθε λεγόμενη “αρρώστεια” είναι στην πραγματικότητα μια από τις δύο φάσεις τού Ειδικού Βιολογικού Προγράμματος (Senseful Biological Specialprogram, SBS), που έρχεται να αποκαταστήσει μια ρήξη, που διέρχεται σε σωματικό-ψυχολογικό επίπεδο ο οργανισμός. Αυτό, είτε πρόκειται για την “κρύα” συμπαθητική φάση τής ενεργού ρήξης είτε για τη “ζεστή” παρασυμπαθητική φάση τής επούλωσης (λήξης τής ρήξης). Φυσιολογικώς εχόντων των πραγμάτων, το 98% των ανθρώπων και των ζώων επιβιώνουν από ένα τέτοιο Ειδικό Βιολογικό Πρόγραμμα (SBS). Στη συμβατική Ιατρική, τα περισσότερα από αυτά τα SBS, “όχι μόνον ο καρκίνος”, αντιμετωπίζονται με δηλητήρια (χημειο-θεραπεία) και μορφίνη, ενώ το 98% των ασθενών πεθαίνουν.»
Σε ερώτηση γιατί πεθαίνουν οι ασθενείς από τις συμβατικές θεραπείες τού καρκίνου ο Χάμερ απαντά: «Πεθαίνουν εξ αιτίας τού πανικού, που τους δημιουργούν οι ίδιοι οι γιατροί! “Έχείς καρκίνο και δεν θα ζήσεις για πολύ ακόμη…”. Από τον πανικό προκαλούνται και άλλα διαδοχικά SBS και ούτω καθ’ εξής… Απλά, το 98% θα μπορούσε να επιβιώσει χωρίς φάρμακα και χωρίς, φυσικά πανικό, επειδή η φύση έχει τελειοποιήσει τα Ειδικά Βιολογικά Προγράμματα αποκατάστασής της μέσω αυτοΐασης, επί εκατομμύρια χρόνια…». Εδώ ο Χάμερ εξηγεί το φαινόμενο nocebo.
Για τη χημειοθεραπεία αναφέρει: «Η χημειοθεραπεία είναι μια απάτη, είναι απλά μια δηλητηρίαση με σκοπό την εξόντωση των ασθενών. Κανένας γιατρός δεν την κάνει για τον εαυτό του ή την οικογένεια του. Η θνησιμότητα τής χημειοθεραπείας, σύμφωνα με το Κέντρο Έρευνας Καρκίνου τής Χαϊδελβέργης στη Γερμανία, ανέρχεται στο 98%!».

Η «Ιερά Εξέταση» τού ιατρικού κατεστημένου και των φαρμακευτικώνImageΕκτός από τις διώξεις αιρετικών και απίστων από το χριστιανισμό, το σύγχρονο ιατρικό ιερατείο έχει τους δικούς του αφορισμένους και εκδιωγμένους. Η συμβατική Ιατρική λειτουργεί ως άλλη «Ιερά Εξέταση», αφού οποιαδήποτε άλλη μεθοδολογία διαφοροποιείται από τη συνηθισμένη, εκδιώκεται ποινικά. Κάθε πραγματική επιστημονική ιατρική ανακάλυψη και κάθε άλλη θεραπευτική μεθοδολογία (εναλλακτικές θεραπείες) «καίγονται στη φωτιά». Οι λόγοι είναι προφανείς: Διαπλοκή συμφερόντων, αύξηση ασθενών-πελατών, πλουτισμός, έλεγχος πληθυσμών, εξουσία.
Η λίστα των ιατρών, που έχουν διωχθεί ποινικά επειδή προσέφεραν μη κατεστημένες θεραπείες, είναι πολύ μεγάλη. Στις περισσότερες χώρες τής Δύσης είναι παράνομο να ισχυριστεί κανείς, ότι μπορεί να κάνει θεραπεία για τον καρκίνο, η οποία δεν είναι αποδεκτή από το ιατρικό κατεστημένο και τις φαρμακοβιομηχανίες.  Γι΄ αυτό τον λόγο πολλοί πρωτοπόροι στη θεραπεία τού καρκίνου έχουν εκδιωχθεί, ενώ οι εναλλακτικές θεραπείες λασπολογούνται και παραγκωνίζονται.
Κατά την δεκαετία τού 1950-60 κυνηγήθηκε άγρια από το ιατρικό κατεστημένο για τις πρωτοπόρες θεραπείες του κατά τού καρκίνου και άλλων εκφυλιστικών ασθενειών, ο σπουδαίος ιατρός και εφευρέτης Vilchem Reich. Ο Reich φυλακίστηκε και βρέθηκε νεκρός στο κελί του…
Πιο πρόσφατη είναι η περίπτωση τού Harry Hoxsey, όπου 17 κλινικές του έκλεισαν στην Αμερική και ο ίδιος συνελήφθη πολλές φορές. Ο Max Gerson, γερμανός γιατρός, που πήγε στην Αμερική και ανέπτυξε μια φυσική θεραπεία, απορρίφθηκε κι αυτός από την καρκινοβιομηχανία. Ο Stanislaw Burzynski έχει γίνει πολλές φορές στόχος δικαστικών διώξεων από τους δικηγόρους του FDA.
Στην Ιταλία, ο καθηγητής Luigi Di Bella χρησιμοποιούσε ένα μίγμα ορμονών και βιταμινών, για να θεραπεύσει τον καρκίνο. Το ιταλικό κράτος απαγόρευσε δια νόμου τις θεραπείες του και πλέον είναι υπόδικος… Ο κατάλογος είναι πραγματικά πολύ μακρύς. Αναφέρουμε ενδεικτικά ονόματα: Ο αυστραλός dr. Sam Chachoua, ο βρετανός dr. Vernon Coleman κ.ά..

ImageΈρευνες στο σκοτάδι

Η σύγχρονη συμβατική Ιατρική είναι ένας τομέας, που καλύπτεται έντεχνα με το μανδύα τής επιστημονικότητας χωρίς η ίδια να αποτελεί κανενός είδους επιστήμη. Η άποψη τού Χάμερ είναι ακριβής: «Η συμβατική Ιατρική είναι ένας μη επιστημονικός πολτός, που στηρίζεται σε χιλιάδες αναπόδεικτες υποθέσεις. Βασίζεται σε ένα δυϊστικό σύστημα πεποιθήσεων, που διαχωρίζει τα πάντα σε “καλά” και “κακά”, σε “καλοήθη” και “κακοήθη” και που σχηματίζει ένα μείγμα πεποιθήσεων χωρίς καμμιά επιστημονική βάση».
Ως επιβεβαίωση της άποψης αυτής παραθέτουμε την έρευνα τής αμερικανικής κυβέρνησης («Assessing the Efficacy and Safety of Medical Technologies US Congress office of Technology Assesment, PB 286-927», 1978, page-7), η οποία, σύμφωνα με το Γραφείο Αξιολόγησης Τεχνολογιών τού αμερικανικού Κογκρέσου, αναφέρει κατηγορηματικά, ότι «οι περισσότερες καθημερινές πρακτικές τής σύγχρονης Ιατρικής είναι αναπόδεικτες σε ποσοστό 80-90%»! Ουσιαστικά μας λέει, ότι οι πλείστες θεραπευτικές πρακτικές τής συμβατικής Ιατρικής είναι πειραματικές…
Συνεχίζοντας, η έρευνα αυτή αναφέρει, ότι «οι χημειοθεραπείες και οι ραδιοθεραπείες, δύο από τις κύριες αποδεδειγμένες μεθόδους αγωγής τού καρκίνου, εμπίπτουν στην κατηγορία τής αναπόδεικτης και πιθανόν επικίνδυνης απάτης»! Φυσικά, η έρευνα αυτή αποσιωπήθηκε, για την ακρίβεια αντιστράφηκε από το ιατρικό κατεστημένο των Η.Π.Α. και δόθηκε στο κοινό παραποιημένη…
Ο Linnous Pauling, γιατρός, που έχει τιμηθεί δύο φορές με το Νόμπελ Ιατρικής, έχει δηλώσει στον τύπο, ότι: «ο πόλεμος και οι θεραπείες κατά τού καρκίνου είναι σε ένα μεγάλο βαθμό καθαρή απάτη».
Ένας άλλος, δύο φορές νομπελίστας τής Ιατρικής και τής Φυσιολογίας, ο James Watson, αυτός, που ανακάλυψε την διπλή έλικα τού DNA το 1962 και μέλος τής Αντικαρκινικής Συμβουλευτικής Επιτροπής των Η.Π.Α., όταν ρωτήθηκε τι είχε να πει για το αντικαρκινικό πρόγραμμα, που υπηρετούσε δήλωσε ότι «είναι ένας σωρός από κόπρανα». Ο Watson έχει αμφισβητήσει ανοικτά τις μεθοδολογίες τής συμβατικής Ιατρικής ακόμα και την γενετική Ιατρική, για τις αποτυχίες και τις παρενέργειές της. Γι΄ αυτές τις λογικές του αμφισβητήσεις τα Μ.Μ.Ε. έχουν φροντίσει να τον παρουσιάσουν ως ρατσιστή και αμφιλεγόμενο ερευνητή…

Ο Hurting Jones, καθηγητής Ιατρικής Φυσικής στο πανεπιστήμιο τής Καλιφόρνια, που ανέλυε επί 25 χρόνια τις στατιστικές επιβίωσης τού καρκίνου, σ΄ ένα συνέδριο τής Αμερικανικής Αντικαρκινικής Εταιρείας δήλωσε, ότι «οι ασθενείς, που δεν υποβάλλονται σε χημειοθεραπείες δεν πεθαίνουν νωρίτερα από τους ασθενείς, στους οποίους εφαρμόζονται η συμβατικές αγωγές και σε πολλές περιπτώσεις ζουν περισσότερο». Οι αντιδράσεις γιατρών, που δεν εμπίπτουν στο ιατρικό κατεστημένο, είναι πάρα πολλές, όμως όλες διώκονται, διαστρέφονται, ή αποσιωπούνται…
Μέσα από την μεθοδολογία που ακολουθεί η συμβατική Ιατρική φαίνεται ξεκάθαρα η κτηνωδία των κέντρων εξουσίας που την καθοδηγούν και η δουλικότητα των υποτακτικών της, που κάνουν ό,τι μπορούν, για να εκμεταλλευτούν την άγνοια των ανθρώπων σε θέματα υγείας. Έχει δε καταφέρει να μετατρέψει τον πόνο των ανθρώπων σε ευκαιρία για κέρδος και επιβολή τής εξουσίας των φαρμακευτικών εταιρειών πάνω στις κοινωνίες. Στο κοινοβούλιο τής χώρας μας πάρα πολλοί βουλευτές είναι γιατροί, γεγονός, που καταστρατηγεί οποιαδήποτε έννοια δημοκρατίας και ελευθερίας. Παρομοίως συμβαίνει και σε άλλα κοινοβούλια. Αυτό δείχνει τη δύναμη, την εξουσία και την επιβολή των φαρμακοβιομηχανιών στα κράτη τού κόσμου μας…

H σύγχρονη καρκινοβιομηχανία αρνείται πεισματικά να αναγνωρίσει, ότι το 80% των καρκίνων μπορούν να αποφευχθούν μέσω τής πρόληψης. Επίσης, θα μπορούσε να ερευνήσει και να συμπράξει στον κοινό αγώνα με τις εναλλακτικές θεραπείες για το καλό τής υγείας των ανθρώπων κι όχι να τις μάχεται λυσσαλέα. Αλλά, πώς θα μπορούσε μια φαρμακοβιομηχανία να βγάλει λεφτά από ένα πραγματικό θεραπευτικό πρόγραμμα, που περιέχει τη διατροφική αλλαγή, τη βοτανοθεραπεία, τα ομοιοπαθητικά φάρμακα ή τα συμπληρώματα διατροφής; Είναι σίγουρο, ότι οι φαρμακοβιομηχανίες ενδιαφέρονται μόνο για την έρευνα, που δε θα ανακαλύψει ποτέ καμμία θεραπεία, παρά που θα διαιωνίζει τη συντήρηση και την επέκταση των παλιών ασθενειών και τη δημιουργία νέων
Είναι πραγματικά περίεργο και λυπηρό, οι πολίτες τού κόσμου μας να κοιτάζουν υπνωτισμένοι και αποχαυνωμένοι τα ΜΜΕ και τις κυβερνήσεις τους να τους λένε, ότι τα τοξικά εμβόλια, τα χημικά φάρμακα, τα συντηρητικά και τα χημικά στις τροφές είναι ασφαλή κι ότι η χημειοθεραπεία και η ραδιενέργεια είναι οι μόνες σωστές θεραπείες για τον καρκίνο και αυτοί να τους πιστεύουν. Είναι σαν να τους λένε, ότι το να σε χτυπήσει ένα αυτοκίνητο με ταχύτητα είναι ασφαλές, αφού αυτό επιτάσσουν οι βιομηχανίες αυτοκινήτων. Είναι πραγματικά αστείο, αν δεν είναι τόσο τραγικό το γεγονός αυτό…

ImageΟι χημειοθεραπείες πιθανότατα αυξάνουν τους καρκινικούς όγκους

Μια διεπιστημονική ομάδα από γιατρούς, μαθηματικούς, κυτταρικούς βιολόγους, χημικούς και ειδικούς τού καρκίνου από το πανεπιστήμιο τής Μινεσότα, ύστερα από εκτεταμένες έρευνες για την επίδραση, που έχουν χημειοθεραπείες σε διάφορες περιπτώσεις καρκίνου, κατέληξαν στο συμπέρασμα, ότι: Οι χημειοθεραπείες κάνουν μεγαλύτερη ζημιά στους καρκινοπαθείς αυξάνοντας τους όγκους αντί να τους μειώνουν!
το μοντέλο έρευνας, που ανέπτυξαν, εξετάστηκε ο τρόπος, με τον οποίο επιδρούν οι φαρμακευτικές αγωγές στην ανάπτυξη των όγκων. Γνωρίζουμε, ότι τα ενδοθηλιακά κύτταρα, από τα οποία φτιάχνονται τα αιμοφόρα αγγεία διαδραματίζουν ένα διττό ρόλο στην ανάπτυξη των όγκων. Από τη μία πλευρά, τα αιμοφόρα αγγεία προμηθεύουν τον όγκο με τα απαραίτητα θρεπτικά συστατικά, που χρειάζονται για να αναπτυχθεί. Πολλές χημειοθεραπείες έχουν σα στόχο τα ενδοθηλιακά κύτταρα με την προϋπόθεση, ότι αν τα σκοτώσουμε θα κόψουμε και την τροφοδοσία με αίμα των όγκων.
Όμως, από την άλλη πλευρά, τα αιμοφόρα αγγεία είναι επίσης το κανάλι από το οποίο θα πρέπει να περάσουν τα φάρμακα για να φτάσουν στον ίδιο τον καρκίνο. Ποιά είναι λοιπόν η επίδραση τής θανάτωσης των ενδοθηλιακών κυττάρων;
Όλα εξαρτώνται από τον τρόπο εφαρμογής τους, λέει ο Peter Hinow και οι συνάδελφοι του. Το τρομακτικό συμπέρασμα τους είναι, ότι αν εφαρμοστεί η χημειοθεραπεία με τον σωστό τρόπο πάνω στον όγκο, τότε αυτή μπορεί να μειώσει το μέγεθος ενός όγκου. Αλλά αν εφαρμοστούν με λάθος τρόπο, χωρίς τη δέουσα προσοχή για την δομή τού όγκου, οι χημειοθεραπείες μπορεί να διακόψουν την παροχή φαρμάκων, που καταπολεμούν τον καρκίνο σε ένα όγκο κι αντί να μειωθεί ο όγκος αντιθέτως να τον αυξήσουν. (Αναφορά: arxiv.org/abs/0810.1024).
Εδώ θα ΄θελα να αναφέρω δύο σύγχρονα βασικά φάρμακα χημειοθεραπείας το Αmcacrine και το Νleomycins. Και τα δύο έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό, που ανακαλύφθηκε πρόσφατα μέσα από τις πολλές παρενέργειές τους: Και τα δύο μπορούν να προκαλέσουν καρκίνο!
Τελικά δεν είναι καθόλου σύμπτωση, το ότι οι πολυεθνικές, που κατασκευάζουν τα τοξικά χημικά, που δημιουργούν τον καρκίνο, είναι οι ίδιες που κατασκευάζουν και τα τοξικά χημικά, που συνταγογραφούνται ως «θεραπείες» για τον καρκίνο…

Image

Καρκίνος και οπλικά συστήματα

Τι σχέση μπορεί να έχει ο καρκίνος με το στρατό και τις βιομηχανίες οπλικών συστημάτων; Η κατεστημένη ιατρική θεωρία διέπεται από μια a priori «στρατιωτική» νοοτροπία. Βλέπει το ανθρώπινο σώμα σαν πεδίο μάχης και την ασθένεια σαν εχθρό, που εισβάλλει σ΄ αυτό. Ιδεολογία, που κουβαλάει από την ιατρική τού μεσαίωνα, όταν οι τότε γιατροί προσπαθούσαν επιθετικά να θεραπεύσουν τους ασθενείς τους με δηλητηριάσεις, βδέλλες, αφαιμάξεις, ακρωτηριασμούς κι άλλα πρωτόγονα μέσα. Η αποτυχία τής «Ιατρικής» αυτής ήταν παροιμιώδης. Άλλο θεμελιώδες λάθος είναι η αντίληψη, που προσδοκά την «ανακάλυψη» τού μαγικού χαπιού, σαν ένα είδος βιολογικού όπλου, που θα διαλύσει τον παθογόνο στρατό τής ασθένειας, που έχει «επιτεθεί», στον οργανισμό τού πάσχοντος και θα σκοτώσει όλους τους «κακούς» μικροοργανισμούς. Οι μέθοδοί της είναι βίαιες και αποκλειστικά κατασταλτικές, επιθέσεις με κάθε είδους τρόπο, με χημικά δηλητήρια, με ραδιενέργεια, με ακτίνες λέιζερ, με νυστέρια, με ενέσεις.
Όμως, το πραγματικό πρόβλημα δεν είναι ο αόρατος «εχθρός», που κυνηγάει η συμβατική θεραπεία ούτε οι συμμορίες των κακών κυττάρων και των παθογόνων μικροοργανισμών. Είναι το ίδιο το ψυχολογικά επιβαρυμένο, αποδυναμωμένο, άδειο από θρεπτικά συστατικά, «τοξινωμένο» σώμα, που επιδεινώνεται και τελικά υποκύπτει από τις αφύσικες «θεραπείες»…
Κι όσο με αυτές τις στρατοκρατικές μεθόδους αποτυγχάνουν, τόσο πειραματίζονται με ολοένα πιο τοξικά «χημειο-θεραπευτικά» παρασκευάσματα και πιο επικίνδυνα μέσα, επεμβάσεις στο DNA, βλαστοκύτταρα, νανοχειρουργική κ.ά.
Κατά την περίοδο των δύο παγκοσμίων πολέμων τού 20ου αιώνα, το «αέριο μουστάρδας» υπήρξε ένα βαρύ βιοχημικό όπλο βιολογικού πολέμου. Παρήχθη για πρώτη φορά το 1822, αλλά οι επιβλαβείς επιδράσεις του ανακαλύφθηκαν το 1860. Ονομάστηκε έτσι, επειδή μια μέθοδος παραγωγής του απέφερε ένα μη καθαρό, καστανοκίτρινο υγρό, που μύριζε σαν μουστάρδα. Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά ως χημικό-καυστικό όπλο στο τέλος τού Α΄ παγκοσμίου πολέμου και προκάλεσε βλάβες στους πνεύμονες τύφλωση και καρκίνο σε πολλούς στρατιώτες. Πολλοί στρατιώτες υπέφεραν 30-40 χρόνια μετά την έκθεσή τους, ενώ πολλοί άλλοι νόσησαν αργότερα από καρκίνο.
Μετά το Β΄ παγκόσμιο πόλεμο και τη μη χρησιμοποίησή του και από τα δύο αντίπαλα στρατόπεδα, διοχετεύθηκε στην φαρμακευτική βιομηχανία, όπου και καθιερώθηκε σαν ένα από τα βασικά φάρμακα τής χημειοθεραπείας! Σήμερα, οι nitrogen mustards (νιτρικές μουστάρδες) αποτελούν ακόμα τα βασικά φάρμακα τής χημειοθεραπείας. Συμπεριλαμβάνουν τη μεχλωραιθαμίνη, τη χλωραμβουκίλη, την κυκλοφωσφαμίδη, την ιφωσφαμίδη και τη μελφαλάνη.

ImageΉταν η ίδια εποχή, που είχε ήδη ανακαλυφθεί και η ατομική ενέργεια με τη διάσπαση του ατόμου, τη ραδιενέργεια και τα νέα ατομικά οπλικά συστήματα, με τα μαζικά δολοφονικά χτυπήματα στη Χιροσίμα.
Παρόμοιο γεγονός παράφορης σχέσης τού στρατού με τη συμβατική Ιατρική ήταν η διοχέτευση πολλών ποσοτήτων φθορίου από τον αμερικάνικο στρατό στην οδοντιατρική (οδοντόκρεμες, φθορίωση κ.ά.), αλλά και ως απολυμαντικό στα υδραγωγεία! Το φθόριο είναι ένα ισχυρό δηλητήριο, που πριν τον πόλεμο χρησιμοποιούταν ως ποντικοφάρμακο! Επίσης, ήταν κατάλοιπο από την κατασκευή βομβών τού αμερικανικού στρατού. Επειδή περίσσευσε σε τόνους μετά τον Β΄ παγκόσμιο πόλεμο, έπρεπε κάπου να διοχετευθεί…
Αξίζει εδώ να σημειωθεί η σχέση φαρμακοβιομηχανιών και σύγχρονων στρατών. Οι στρατιώτες του δυτικού κυρίως κόσμου αποτελούν τα πειραματόζωα των φαρμακοβιομηχανιών. Ατελείωτοι εμβολιασμοί των ανθρώπων αυτών με το πρόσχημα της μεταφοράς τους σε ξένες χώρες για τους φανταστικούς κινδύνους, που διατρέχουν εκεί, έχουν δημιουργήσει ανίατες παθολογικές καταστάσεις σε πολλούς στρατιώτες («Σύνδρομο τού Κόλπου», παραλύσεις, επιληψίες, εγκεφαλοπάθειες κ.ά.). Τέλος, σημειώνουμε, ότι τις πωλήσεις όπλων και οπλικών συστημάτων από πολεμικές βιομηχανίες, πλαισιώνουν πακέτα φαρμάκων και εμβολίων, που πωλούνται υποχρεωτικά μαζί με τα οπλικά συστήματα.

ImageΒασίλειος Μαυρομμάτης
Ομοιοπαθητικός

Κέντρο Εναλλακτικών Θεραπειών

Πηγή: ramnousia

Κάθε χρόνο, τέτοια εποχή, αναπόφευκτα στριφογυρίζει στο μυαλό μου η απορία… Μια απορία όχι καινούργια, την είχα και πριν γίνω χορτοφάγος:
Τι είναι αλήθεια αυτό που γιορτάζουμε την Τσικνοπέμπτη;Image

Στην σημερινή εποχή, που ελάχιστοι τηρούν με ευλάβεια τις νηστείες της ορθόδοξης εκκλησίας (Τετάρτη και Παρασκευή ολοχρονίς, συν μεγάλες γιορτές, συν Σαρακοστή κλπ), τι νόημα έχει πια αυτή η εθιμική, βουλιμική σχεδόν, αχόρταγη κατανάλωση κοψιδιών, καμιά φορά καρβουνιασμένων (ή συχνότατα μισοψημένων λόγω φόρτου εργασίας; )
Όταν οι περισσότερες ελληνικές οικογένειες τρώνε τουλάχιστον 3-4 φορές τη βδομάδα κρέας, κάποιες μάλιστα και καθημερινά, πόσο περιττό και παράλογο είναι να αφιερώνεται και μια μέρα ειδικά στην απόλυτη κρεοφαγία σαν να είναι κάτι το σπάνιο;
Αλλά για να το πιάσουμε από την αρχή το θέμα, μήπως είναι έτσι κι αλλιώς περιττό και παράλογο το να τρώμε κρέας; Μήπως είναι μια παρεξήγηση, μια συνήθεια που ακολουθούμε -χωρίς δεύτερη σκέψη οι περισσότεροι- γιατί έτσι μας έμαθαν, γιατί έτσι έκαναν κι οι γονείς μας ή γιατί «έτσι κάνουν όλοι»;
Αν κάτσουμε  όμως και το σκεφτούμε, υπάρχουν ένα σωρό βάσιμα και λογικά επιχειρήματα να μην το κάνουμε. Δεν θα σταθώ σε θέματα διατροφής και υγείας, με λίγο ψάξιμο στο διαδίκτυο, θα βρείτε πολλές πληροφορίες για το πόσο είναι απόλυτα αποδεκτή η χορτοφαγική διατροφή για την ανθρώπινη φυσιολογία. Δεν θα σταθώ ούτε στη φρίκη της βιομηχανικής κτηνοτροφίας που καταδικάζει εκατομμύρια ζώα σε βασανιστική ζωή και μαρτυρικό θάνατο, καταστρέφει το περιβάλλον αποψιλώνοντας γη που θα μπορούσε να τρέφει πολλαπλάσιους ανθρώπους, μολύνοντας τον υδροφόρο ορίζοντα κ.λπ. κι αυτά είναι λίγο-πολύ γνωστά.
Αλλά, για σκεφτείτε: οι περισσότεροι από μας φρικάρουν στην ιδέα να φάνε σκύλο ή γάτα, καναρίνι ή αετό, χρυσόψαρο ή δελφίνι, γαζέλα, άλογο ή γορίλα, έτσι δεν είναι;
Τότε πώς στο καλό έχουμε πεισθεί ότι είναι απόλυτα φυσικό να τρώμε το γουρουνάκι, το κουνελάκι, το πιτσουνάκι, το κοτοπουλάκι, το μπαρμπουνάκι και το μοσχαράκι;
Ή ας πούμε, ξέρω ότι πολλοί φρικάρουν με την σκέψη και μόνο, να πιούν το γάλα της λεχώνας γυναίκας τους, αλλά θεωρούν φυσικό να θηλάζουν μιαν -αιωνίως- λεχώνα αγελάδα!

Τι είναι άραγε αυτό που μας κάνει να τραβάμε μια –κόκκινη, ματωμένη- γραμμή ανάμεσα σε αυτά τα πλάσματα που θεωρούμε φίλους και συντρόφους, άξια προστασίας και θαυμασμού, και σε κείνα που είναι “φαγητό” και τα οποία καταδικάζουμε σε εξευτελισμό, ταπείνωση, βάσανα και θάνατο;Image

Άλλοι πολιτισμοί και κουλτούρες δεν τραβάνε καμιά διαχωριστική γραμμή. Κάποιοι π.χ. τρώνε φίδια, γάτες, σκύλους ή έντομα με την ίδια άνεση που τρώνε και κάθε άλλο αποδεκτά φαγώσιμο για μας πλάσμα, αλλά σε μας αυτό φαίνεται απεχθές, αηδιαστικό και ανάλγητο.

Μήπως λοιπόν είναι θέμα κουλτούρας, όχι κατ’ ανάγκη ανώτερης ή κατώτερης αλλά διαφορετικής; Και μήπως είναι καιρός, σαν είδος, να περάσουμε πια σε μιαν άλλη κουλτούρα, πιο συμπονετική, πιο αλληλέγγυα στα άλλα συναισθανόμενα πλάσματα του πλανήτη, μια κουλτούρα που δεν θα απαιτεί αιματοβαμμένες θυσίες και τσικνισμένη σάρκα για να ανθίσει και να γιορτάσει;

Νομίζω πως είναι καιρός. Αρκετά πια με την κουλτούρα του κρέατος!

Διαβάστε:
Τρώγοντας ζώα (Eating Animals) του Jonathan Safran Foer, εκδόσεις “Μελάνι”
Why We Love Dogs, Eat Pigs, and Wear Cows: An Introduction to Carnism, της Melanie Joy

Σύντομος σύνδεσμος http://wp.me/pPn6Y-cOs

Remix από το μπλογκ elsarand.wordpress.com