Σ . . Κ . . Α . . Ρ . . Α . . Β . . Α . . Ι . . Ο . . Σ . . . . μέγα αφιέρωμα. ΜΕΓΑ ΛΕΜΕ…

Posted: Αύγουστος 20, 2012 in ΡΟΔΕΣ & ΤΣΟΝΤΕΣ
Ετικέτες:

του Κώστα Λούβαρη

VW Beetle: o θρύλος

Σχεδιάστηκε από τη μεγαλύτερη μεγαλοφυΐα όλων των εποχών, γεννήθηκε όχι μία αλλά δύο φορές, από τους πιο παράξενους γονείς και έζησε δοξασμένο μέχρι τα βαθιά του γεράματα. Πέρασε στην ιστορία σαν ένας αστικός θρύλος. Όποιος δει την ιστορία του Beetle σαν μια ακόμα παράθεση στοιχείων και αριθμών θα κάνει μεγάλο λάθος, γιατί εδώ έχουμε να κάνουμε με μια… βιογραφία. Και αυτό γιατί δεν μπορούμε να αναφερόμαστε στο «αυτοκίνητο του λαού» σαν απλά μια μάζα από μέταλλο, πλαστικό και γυαλί. Γιατί είναι πολύ περισσότερο. Γιατί είναι το μόνο το όχημα που διήνυσε δισεκατομμύρια χιλιόμετρα, έγινε τραγούδι, κινηματογραφική ταινία και σήμα κατατεθέν. Είναι ένας ζωντανός θρύλος που κουβάλησε εκατομμύρια όνειρα, γέννησε άλλα τόσα παιδιά και έγραψε τη δικιά του ιστορία. Όμως πάνω από όλα ήταν διαφορετικό, δεν αντέγραψε κανένα και κανένας δεν τόλμησε να το αντιγράψει, εκτός βέβαια από τον ίδιο τον πατέρα του, τον Ferdinand Porsche!

Η ιδέα

Όποιος πιστεύει ότι ο σχεδιασμός του Ferdinand, ήταν μια τυχαία έμπνευση, ή τέλος πάντων μια ιδιοφυής στιγμή είναι μακράν γελασμένος. Γιατί ο Porsche δεν θα άφηνε ποτέ την έμπνευση και μόνο, να κυριαρχήσει πάνω στην απόλυτα λογική βάση της μηχανολογικής πραγματικότητας. Και το αυτοκίνητο, όσο και αν φαντάζει περίεργο χάρη στο καμπουριαστό σχήμα του και τον αερόψυκτο κινητήρα, ήταν απόλυτα λογικό τόσο μηχανολογικά, όσο και πρακτικά.

Και μπορεί σήμερα που είμαστε πεπεισμένοι ότι ο κινητήρα/κίνηση εμπρός είναι ο μόνος λογικός δρόμος, αλλά δεν ήταν πάντα έτσι. Αντίθετα η σχεδιαστική πρακτική των αυτοκινήτων με τον κινητήρα/κίνηση πίσω ήταν πολύ δημοφιλής εκείνες τις ημέρες.

Τα χιόνα απαιτούσαν βάρος στους κινητήριους τροχούς για καλύτερη πρόσφυση, οι κακοί δρόμοι ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς και οι Autobahn (αυτοκινητόδρομοι στα γερμανικά), οι οποίοι μόλις είχαν κατασκευαστεί ήθελαν καλή αεροδυναμική για χαμηλή κατανάλωση. Σε κάτι που τα κάθετα ψυγεία νερού δεν βοηθούσαν.

Ένα λοιπόν αεροδυναμικό σχήμα με αερόψυκτο κινητήρα πίσω ήταν μια απόλυτα λογική επιλογή. Άλλωστε ας μην ξεχνάμε ότι οι ταχύτητες ταξιδίου τότε δεν ήταν και πολύ υψηλές (για τα σημερινά δεδομένα), ώστε να αντιμετωπίζουν προβλήματα με τους πλάγιους ανέμους και τις προσπεράσεις.

Πρώτα ήταν το KdF

Η ιδέα ενός μαζικού αυτοκινήτου ειδικά μελετημένου, σχεδιασμένου και κατασκευασμένου «για τον λαό» που θα παράγονταν σε μεγάλα νούμερα, δεν ήταν νέα. Η ιδέα ενός βασικού και φτηνού μεταφορικού μέσου για την τάξη των εργατών, οι οποίοι δουλεύοντας στα εργοστάσια της βιομηχανικής επανάστασης είχαν πλέον περισσευούμενο εισόδημα για να προχωρήσουν σε αγορές πέρα των απολύτως αναγκαίων, δεν ήταν κάτι το νέο.

Όμως απαιτούσε επένδυση γιγαντιαίων διατάσεων και έτσι κανείς ιδιώτης δεν την επιχειρούσε. Στην Ευρώπη αυτό, γιατί στις Η.Π.Α. ο Henry Ford σε μια πιο ελεύθερη αγορά (αλλά και μεγαλύτερη) είχε δείξει τον δρόμο με το Model T.

Έτσι τελικά ήταν το Εθνικοσοσιαλιστικό κόμμα της Γερμανίας (και όσο και αν θέλουν σήμερα να το αποσιωπήσουν για λόγους ορθού marketing, για χάρη και μόνο της ιστορικής αλήθειας θα πρέπει να αναφέρουμε ότι την ιδέα για ένα μαζικό λαϊκό μεταφορικό μέσο την είχε ο Αδόλφος Χίτλερ στο κελί του το 1920) που αποφάσισε ότι οι πολίτες του είχαν το δικαίωμα στην αυτοκίνηση. Ξεκίνησε με τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους (αν και αυτοί μάλλον κατασκευάστηκαν για τον blitzkrieg) και φυσικά το επόμενο βήμα ήταν η ίδια η κατασκευή ενός μεταφορικού μέσου που θα μπορούσε να μεταφέρει τέσσερα άτομα με 100 χλμ./ώρα.

Η μεγαλύτερη προπαγάνδα όλων των εποχών άρχισε για ένα αυτοκίνητο που θα στοίχιζε μόλις 999 γερμανικά μάρκα και θα ήταν έτοιμο προς πώληση το 1940.

Σχεδιαστής του ήταν ο Ferdinand Porsche (αν και αυτό δεν έχει διευκρινιστεί ιστορικά, όπως θα διαβάσετε πιο κάτω), ο οποίος είχε αρχίσει τη σχεδίαση από τα μέσα του 1930 για το Kdf, όπως ονομάστηκε το αυτοκίνητο. Δηλαδή «Kraft durch Freude», δηλαδή «Δύναμη μέσα από τη Χαρά/Ευτυχία», αν το μεταφράζω σωστά.

Όμως ας σταματήσουμε εδώ, έτσι για να συλλογιστούμε για λίγο αυτό το «Kraft durch Freude». Πόσο τετράγωνα στρουκτουραλιστικό είναι, αλλά ταυτόχρονα και πόσο μεταφυσικό, πως ενώνει δύο στοιχεία που στην πραγματικότητα ποτέ δεν μπορούν να συνευρεθούν. Δηλαδή τη ΔΥΝΑΜΗ και τη ΧΑΡΑ, γιατί απλά κανένα από τα δύο δεν χρειάζεται το άλλο για να ολοκληρωθεί! Τι μπορεί να προσφέρει η ΧΑΡΑ στη ΔΥΝΑΜΗ και το αντίστροφο.

Το εργοστάσιο

Πέρα από αυτά πάντως το εργοστάσιο που χτίστηκε (θεμελιώθηκε στις 26 Μαΐου του 1938) για αυτό το σκοπό, ήταν ένα πραγματικό μεγαθήριο πάνω στην ιδιοκτησία του Count Schulenburg που είχε απαλλοτριωθεί, στη καρδιά της Γερμανίας και κοντά στον πύργο του Wolfsburg. (Άλλωστε το σχέδιο του πύργου θα κοσμούσε για χρόνια το κέντρο του τιμονιού του.)

Κάλυπτε επιφάνεια ίση με 40 γήπεδα ποδοσφαίρου, ενώ η γραμμή παραγωγής είχε μήκος μεγαλύτερο του ενός χιλιομέτρου! Στο τέλος του 1938 ήταν σχεδόν έτοιμο, αλλά η «πόλη του Kdf» που θα στήριζε το 50.000 θέσεων εργασίας εργοστάσιο, ήταν ακόμα τα χαρτιά. Ουσιαστικά λοιπόν προπολεμικά το τεράστιο αυτό εργοστασιακό συγκρότημα δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ, για τον λόγο που κατασκευάστηκε.

Τον Οκτώβριο του 1935 το πρώτο πρωτότυπο (Type 60 κατά Porsche) έκανε την εμφάνισή του γνωστό ως “V1” και το 1936 ακολούθησαν τρία “V3” τα οποία είχαν κατασκευαστεί στο εργαστήριο του Porsche στην Στουτγάρδη. Ακολούθησαν τριάντα ακόμα πρωτότυπα για δοκιμές, αυτή τη φορά κατασκευασμένα από την Daimler-Benz και προχώρησαν σε εξαντλητικές δοκιμές 2.900.000 χιλιομέτρων!

VW Beetle: Μετά τον πόλεμο

Ο πόλεμος τελείωσε στις 12 Απριλίου του 1945, αλλά όταν ο συνταγματάρχης Kennedy των αμερικάνικων δυνάμεων μπήκε στην πόλη της «δύναμης μέσα από τη χαρά», δεν έκανε  πολλά πράγματα και απλά περίμενε τους βρετανούς, γιατί η περιοχή αυτή, βάση των συμφωνιών της Γιάλτα, θα ήταν υπό βρετανική κατοχή.

Οι βρετανοί κατέφθασαν στις αρχές Μαΐου με τον ταγματάρχη Ivan Hirst (1916-2000) να αναλαμβάνει επίσημα την διοίκηση τον Αύγουστο. Αποστολή του να αρχίσει η παραγωγή αυτοκινήτων όσο πιο γρήγορα μπορούσε. Εύκολο να το γράφουν τα χαρτιά, δύσκολο να το πραγματοποιήσεις μέσα σε τέσσερις τείχους, έστω και τεράστιους, όπου δεν υπάρχει τίποτα περισσότερο από ότι δεν μπορεί να σηκώσει ένας άνθρωπος. Ούτε ενέργεια, ούτε πρώτες ύλες, ούτε ανταλλακτικά, ούτε τζάμια ούτε τίποτα. Όμως ο Hirst έπρεπε να βάλει το εργοστάσιο σε λειτουργία σε μια προσπάθεια να δοθεί εργασία και να υπάρξει κάποιο εισόδημα σε όσους γερμανούς είχαν μείνει και μπορούσαν να εργαστούν. Το τελευταίο πράγμα που ήθελαν οι σύμμαχοι τέτοιες μέρες ήταν να υπάρξουν ταραχές και σοβιετική επιρροή σε μια μεταπολεμική κατάσταση που ήταν ήδη τεταμένη, όχι μόνο μεταξύ των νικητών και των ηττημένων, αλλά μεταξύ και των ίδιων των συμμάχων.

»A rare picture of the 1st Volkswagen Original Classic Beetles»

Σύμφωνα με τα σχέδια των συμμάχων η συνολική παραγωγή αυτοκινήτων ήταν επιτρεπτό να φτάσει τις 40.000 μονάδες. Αυτοκίνητα που απευθύνονταν όχι φυσικά στους πολίτες, που δεν είχαν τίποτα περισσότερο από άχρηστα μάρκα στα χέρια τους, αλλά στα στρατεύματα κατοχής, με τα μισά από αυτά να κατασκευάζονται στη ζώνη επιρροής των βρετανών. Θεωρητικά και το εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων στην Κολονία θα χρησιμοποιούνταν για αυτό το σκοπό, αλλά έλα που το τμήμα του εργοστασίου που κατασκεύαζε τις καρότσες των αυτοκινήτων της Ford και που συναρμολογούνταν στην Κολονία, βρισκόταν στον τομέα επιρροής των σοβιετικών στο Βερολίνο! Ούτε βίδα δεν προμήθευσαν ποτέ οι Σοβιετικοί! Έτσι το εργοστάσιο στον Wolfsburg ήταν η μοναδική πηγή αυτοκίνησης εκείνη τη στιγμή.

Η νέα αρχή

Η πρώτη επίσημη ενέργεια του ταγματάρχη Ivan Hirst που ανήκε στο Μηχανικό, ήταν να αλλάξει το όνομα από Kdf σε «Wolfsburg Motor Works» με το αυτοκίνητο να παίρνει και πάλι την αρχική του ονομασία, δηλαδή Volkswagen.

Το δεύτερο ήταν να βάλει τις πρέσες πάλι σε λειτουργία. Ευτυχώς το ηλεκτροπαραγωγό εργοστάσιο που βρισκόταν δίπλα είχε δεχτεί μόνο μια βόμβα, η οποία μάλιστα από τύχη και μόνο δεν είχε εκραγεί. Κατάφερε έτσι πολύ σύντομα να βάλει σε λειτουργία 45 μηχανές συναρμολόγησης και 23 πρέσες, μέσα στο αχανές εργοστάσιο που κατά τη διάρκεια του πολέμου χρησιμοποιούνταν για την συναρμολόγηση των αεροπλάνων Dornier, καθώς και των θαυματουργών νέων όπλων, όπως οι πύραυλοι V1 και V2. Γι’ αυτό άλλωστε είχε δεχτεί ανηλεή βομβαρδισμό τον Απρίλιο του 1943 με αποτέλεσμα να ισοπεδωθεί το 60% του στεγασμένου χώρου του. Μάλιστα ένα γιγαντιαίο αμερικάνικο βομβαρδιστικό που είχε καταρριφτεί, βρισκόταν ακόμα καρφωμένο στο «Hall 1» σαν… μακάβριο σουβενίρ!

Το ναζιστικό καθεστώς, πριν την αρχή του πολέμου καυχιόταν ότι η κατασκευή θα έφτανε τα 500.000 Kdf τη χρονιά του 1940, αλλά τελικά μόλις 630 sedan (που χρησιμοποιήθηκαν από τους αξιωματικούς της Βέρμαχτ για δοκιμές) κατασκευάστηκαν, μαζί με 52.000 Kubel και 14.000 Schwimmwagens.

Οι καταστροφικοί βομβαρδισμοί όμως και η έλλειψη πρώτων υλών είχαν θέσει εκτός λειτουργίας το εργοστάσιο και έτσι σώθηκαν όχι μόνο οι πανάκριβες πρέσες, αλλά και πολλά από τα μισοτελειωμένα αυτοκίνητα που βρίσκονταν ακόμα στην αλυσίδα παραγωγής.

Με τα υπολείμματα αυτά ο Hirst κατάφερε να τελειώσει 917 αυτοκίνητα τη πρώτη χρονιά (1945) και μάλιστα τον Μάρτιο του 1956 γιορτάστηκε η παραγωγή του χιλιοστού αυτοκινήτου!

Η συνολική παραγωγή όμως υπολειπόταν κατά πολύ του στόχου που είχε δοθεί για 4.000 αυτοκίνητα τον μήνα μέσα στο 1946. Άλλωστε ο ρυθμός παραγωγής εξαρτιόταν από το πόσο… έβρεχε!

Σε γερμανικά χέρια

Φυσικά δεν ήταν δουλειά των στρατιωτικών η παραγωγή αυτοκινήτων, αν και όλοι παραδέχτηκαν ότι ο Hirst είχε πάρει το στοίχημα της παραγωγής προσωπικά και έδωσε όλες του της δυνάμεις στην λειτουργία του εργοστασίου.

Αρχικά μάλιστα υπήρξαν σχέδια για διάλυση του εργοστασίου και τη μεταφορά της παραγωγής σε άλλα κράτη. Οι Αυστραλοί είχαν προσφερθεί, το ίδιο και οι Ρώσοι, η περιοχή των οποίων άρχιζε μόλις μερικά χιλιόμετρα μακρύτερα από το Wolfsburg. Το επισκέφτηκε μάλιστα ακόμα και ο ίδιος ο Henry Ford ο δεύτερος, καθώς και οι Γάλλοι οι οποίοι όμως θεώρησαν το αυτοκίνητο… ξεπερασμένο!

Έτσι τελικά οι βρετανοί αποφάσισαν ουσιαστικά να μεταβιβάσουν την διοίκηση σε γερμανικά χέρια και ότι ήθελε προκύψει, καθώς έβλεπαν ότι οι εγκαταστάσεις είχαν μέλλον, αλλά οι ίδιοι δεν ήθελαν πλέον να εμπλέκονται στην διοίκηση. Ήταν όμως και μια κίνηση ανάγκης, αφού η πάλε ποτέ Βρετανική Αυτοκρατορία ήταν καταχρεωμένη, είχε σχεδόν απολέσει τις αποικίες της και δεν ήταν πλέον σε θέσει να χρηματοδοτεί την παραγωγή σε ηττημένες χώρες, όταν στο ίδιο το Ηνωμένο Βασίλειο οι πολίτες τρέφονταν με δελτίο!

Πέρα από αυτά τα οικονομικά προβλήματα των συμμάχων (γιατί ουσιαστικά οι μόνοι νικητές του πολέμου ήταν οι Αμερικάνοι), τελικά ήταν και η αλλαγή της πολιτικής των συμμάχων που έσωσε το εργοστάσιο. Μια αλλαγή που λίγο-πολύ υπαγορεύτηκε από την πραγματικότητα που συνάντησαν στη Γερμανία, η οποία παρά τις πολεμικές απώλειες παρέμενε μια πυκνοκατοικημένη χώρα. Έτσι ενώ τα αρχικά σχέδια των συμμάχων ήταν να διαλύσουν την γερμανική βαριά βιομηχανία και να την μεταφέρουν ο καθένας στη χώρα τους (κάτι που έκαναν οι Σοβιετικοί), εγκαταλείποντας τη Γερμανία σε μια αγροτο-κτηνοτροφική κατάσταση, φάνηκε ότι τελικά δεν ήταν δυνατόν να εκτελεστούν, αφού αυτό θα ωθούσε τον λαό της βιομηχανικής Γερμανίας σε λοιμό. Αυτό άλλωστε ειπώθηκε πολύ καθαρά από τον ίδιο τον Herbert Hoover: «Είναι μια φαντασίωση να πιστεύουμε ότι η νέα Γερμανία που απέμεινε μετά τις εχθροπραξίες θα μπορούσε να υποβιβαστεί σε μια αγροτική κατάσταση. Αυτό δεν μπορεί να γίνει παρά μόνο αν αφανίσουμε ακόμα 25.000.000 από τους κατοίκους της.»

Σαν γραμματόσημα

«Με 5 μάρκα την εβδομάδα μπορείς να έχεις και εσύ το δικό σου αυτοκίνητό σου.» Με αυτό τον τρόπο η προπολεμική γερμανική προπαγάνδα διαφήμιζε την απόκτηση του δικού σας «αυτοκινήτου του λαού».

Ακόμα και η απόκτησή του δεν ήταν συνηθισμένη διαδικασία. Για να γίνει δικό σου θα έπρεπε να συμπληρώσεις ένα αποταμιευτικό βιβλιαράκι, πάνω στο οποίο επικολλούσες ένα είδος γραμματόσημου που αγόραζες ανάλογα με τις οικονομικές σου δυνατότητες. Όσο πιο πολλά χρήματα είχες, τόσο πιο πολλά «γραμματόσημα» αγόραζες, τόσο πιο γρήγορα συμπλήρωνες τις κενές του θέσεις και όταν τελικά κατάφερνες να γεμίσεις όλες τις σελίδες έπαιρνες σειρά για το αυτοκίνητό σου! Αυτό σε μια εποχή που δεν υπήρχαν τράπεζες που να δίνουν δάνεια για αυτοκίνητο, απλά εξοικονομούσες όσα μπορούσες  και έτσι μπορούσες να αποκτήσεις το πολυπόθητο μεταφορικό μέσο, ενώ εντωμεταξύ το εργοστάσιο έπαιρνε τα χρήματά του, όσο εσύ εξοικονομούσες. Ήταν ένα πολύ καλό κόλπο αυτοχρηματοδότησης!

Οικονομοτεχνικά η πρακτική αυτή δεν ήταν μια κακή ιδέα και γενικά ήταν αρκετά διαδεδομένη εκείνες τις ημέρες, μόνο που ο δεύτερος μεγάλος πόλεμος διέκοψε την διαδικασία αυτή και η μετέπειτα Volkswagen ποτέ δεν παρέδωσε αυτοκίνητα στους ιδιώτες (336.000 μάλιστα τον αριθμό) που είχαν συμπληρωμένα τα αποταμιευτικά τους βιβλιάρια.

Φυσικό ήταν λοιπόν μετά τον πόλεμο να αρχίσει δίκη, η οποία μάλιστα κράτησε δώδεκα χρόνια (άρχισε το 1949 και τελείωσε το 1961 και γι’ αυτό το λόγο άλλωστε ονομάστηκε «δίκη τέρας»), βάση του σκεπτικού των εναγόντων ότι η VW πλέον θα έπρεπε να τηρήσει τις προπολεμικές υποσχέσεις της DAF, εφόσον αποτελούσε την φυσική της συνέχεια. Τελικά η διαμάχη μετά από αλλεπάλληλες δίκες, όπου δεν υπήρχε σαφής απόφαση, έφτασε στο ανώτατο δικαστήριο της Karlsruhe, οπότε και συμφωνήθηκε η Volkswagen να προχωρήσει σε έκπτωση 600 μάρκων για την αγορά κάθε αυτοκινήτου, από τους κατόχους των αποταμιευτικών βιβλιαρίων

Εποχή Nordhoff

Επιλέχτηκε τελικά ο Heinrich Nordhoff γι’ αυτό το ρόλο του «απόλυτου άρχοντα» της VW, ο οποίος είχε μεγάλη πείρα στην διοίκηση εργοστασίων κατασκευής αυτοκινήτων, αφού επί χρόνια ήταν υπεύθυνος παραγωγής στο εργοστάσιο της Opel στο Branderbourg. Μόνο που τώρα το εργοστάσιο αυτό βρισκόταν στον Ρωσικό τομέα.

Είχε γεννηθεί το 1899 και είχε σπουδάσει μηχανικός στο πανεπιστήμιο του Brunswick, αλλά την βασικότερη εκπαίδευσή του στην διοίκηση, την είχε λάβει δουλεύοντας για την General Motors.

Η πρώτη του δουλειά ήταν η εξέλιξη για ένα αυτοκίνητο που όπως έλεγε είχε: «Περισσότερα προβλήματα από όσους ψύλλους είχε ένας σκύλος!»

Απουσίαζαν σημαντικά ανταλλακτικά, αλλά και όσα έφταναν ήταν πολύ χαμηλής ποιότητας λόγο φυσικά της έλλειψης πρώτων υλών, αλλά και ειδικευμένου προσωπικού. Το γυαλί ήταν δυσεύρετο, αφού η παραγωγή πήγαινε πρώτα για τα σπίτια και τα καρμπυρατέρ, τα κατασκεύαζε να φανταστείτε, η Brunswick, που ήταν βιομηχανία ειδικευμένη στις φωτογραφικές μηχανές!

Όμως το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η έλλειψη ρευστού, αφού οι βρετανοί όταν το εγκατέλειψαν «φρόντισαν» να μην μεταβιβάσουν το εργοστάσιο σε «κάποιον» με αποτέλεσμα το εργοστάσιο να λειτουργεί χωρίς νομική υπόσταση. Έτσι δεν μπορούσε να δανειστεί χρήματα από τράπεζες και ουσιαστικά αναγκαζόταν να εμπορεύεται υλικά και ανταλλακτικά… έναντι αυτοκινήτων! Για να λύσει λοιπόν το βασικό πρόβλημα ρευστότητας προχώρησε σε μια νέα μέθοδο εξεύρεσης κεφαλαίων, ζητώντας από τους πωλητές προκαταβολικά τα χρήματα, για τα αυτοκίνητα που θα παρελάμβαναν. Ευτυχώς βρέθηκαν αρκετοί που κατέφθασαν με βαλίτσες γεμάτες από ολόφρεσκα φρεσκοτυπωμένα Deutsche Mark!

VW Beetle: Τα νούμερα αυξάνονται

Υπό τον Nordhoff άρχισε ένα μεγάλο συστηματικό πρόγραμμα εξέλιξης και μέχρι το 1953 είχε προχωρήσει σε 400 αναθεωρήσεις και βελτιώσεις, που το 1962 είχαν φτάσει τις 2.064! Ουσιαστικά δεν υπήρχε εξάρτημα το οποίο να μην βελτιώθηκε.

Η δεύτερη δουλειά όταν ανέλαβε ήταν να απευθυνθεί στο προσωπικό. Στον λόγο που έβγαλε έθεσε τα προβλήματα και δεν απέκρυψε τίποτα: «Αυτή τη χρονιά είναι σημαντική γιατί αν το εργοστάσιο θέλει να επιζήσει και όλοι να συνεχίσουμε να έχουμε τις δουλειές μας και μέλλον, θα πρέπει από τις 700 εργατοώρες που απαιτούνται για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου να πέσουμε στις 100!» Όλοι εργάστηκαν με πάθος και το πέτυχαν μέσα σε μόλις πέντε μήνες!

Εκείνη τη χρονιά του 1948 η Volkswagen κατάφερε να πουλήσει 19.127 αυτοκίνητα, ενώ η Opel μόλις 5.762 Olympias και 266 Kapitans.

Την επόμενη χρονιά η παραγωγή αυξήθηκε σε 46.590 κομμάτια και το 1950 μέσα σε ένα και μόνο χρόνο, παρήγαγαν 6.003 αυτοκίνητα του λαού. Η παραγωγή είχε πολλαπλασιαστεί και κάθε δύο λεπτά πλέον ένα αυτοκίνητο κυλούσε στους τροχούς του. Παρά όμως την εντυπωσιακή αυτή αύξηση της παραγωγής ήταν αδύνατον να καλυφτεί η ζήτηση με αποτέλεσμα να υπάρχει λίστα αναμονής αρκετών μηνών.

Τα υλικά πλέον έφταναν με γρήγορο ρυθμό. Στο Wolfsburg κάθε μήνα τώρα κατέφθαναν 430 βαγόνια τρένου φορτωμένα με μέταλλο, πλαστικά, μπογιές και ηλεκτρικά συστήματα. Παράλληλα 650 φορτηγά νυχθημερόν κουβαλούσαν 10.000 μετρικούς τόνους κάρβουνου για την ηλεκτροπαραγωγό μονάδα.

Το 1953 η παραγωγή έφτασε 180.047 αυτοκίνητα και τον Ιούλιο της ίδιας χρονιάς γιορτάστηκε η συναρμολόγηση του νούμερου «500.000» αυτοκινήτου. Το εργοστάσιο στο Wolfsburg ήταν πλέον το μεγαλύτερο εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων στην Γερμανία. Η Opel ήταν δεύτερη με 105.792 μονάδες, η Mercedes-Benz στη τρίτη θέση με 51.660 και τέταρτη η Ford με 44.009 αυτοκίνητα.

Αν το 1950 το Wolfsburg κατασκεύαζε 515 αυτοκίνητα την ημέρα και διέθετε 600 dealers, το 1954 η παραγωγή είχε σχεδόν διπλασιαστεί στα 1.084 με τις εκθέσεις πώλησης να φτάνουν τις χίλιες, ενώ το 1958 ο αριθμός παραγωγής διπλασιάστηκε ακόμα μια φορά στα 2.402 κομμάτια, με τη συνολική παραγωγή να ξεπερνά τον μαγικό αριθμό του 1.000.000 αυτοκινήτων στις 5 Αυγούστου του 1955! Τα νούμερα δεν σταματούν να εκπλήσσουν και το 1972 παράγεται το υπ’ αριθμό 15.007.034 αυτοκίνητο, σπάζοντας ακόμα και αυτό το απόλυτο ρεκόρ παραγωγής του Ford T.

 ΠΑΡΑΓΩΓΗ

Κατασκευάστηκε συνολικά σε είκοσι χώρες!

USA best seller

Στις 21 Ιουλίου του 1955 στο ξενοδοχείο St. Moritz της Νέας Υόρκης ιδρύεται η Volkswagen United States Inc. Γι’ αυτό το σκοπό μάλιστα αγοράστηκε ένας χώρος παραγωγής στο Brunswick New Jersey, αλλά λόγο των πολύ υψηλών μισθών στις Η.Π.Α. η παραγωγή δεν προχώρησε ποτέ στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Ήταν πάντα φτηνότερη η εισαγωγή του.

Πολύ σύντομα απέκτησε 15 διανομής με 342 dealers και τη πρώτη μόλις χρονιά πουλήθηκαν 35.851 αυτοκίνητα. Ο αριθμός αυτός αυξήθηκε σε 75.000 το 1957 και σε 135.000 το 1959.

Το Beetle εξελισσόταν σε μια τεράστια εμπορική επιτυχία. Ποιος το περίμενε για ένα μεταφορικό μέσο που βρισκόταν στον άλλο άκρο της αμερικάνικης κουλτούρας που ήθελε τα πάντα… υπερφυσικά. Ένα αυτοκίνητο που κάθε χρόνο ήταν ίδιο, σε αντίθεση με την αμερικάνικη πρακτική που ήθελε κάθε χρόνο νέα μοντέλα, ένα αυτοκίνητο που δεν έκαιγε σχεδόν τίποτα, σε αντίθεση με τα αντίστοιχα «made in USA», που μετρούσαν την κατανάλωση με γαλόνια, ένα αυτοκίνητο που ο κυβισμός του ήταν αυτό μιας μοτοσυκλέτας, ήταν μια τεράστια εμπορική επιτυχία. Ας μην ξεχνάμε πάντως ότι κόστιζε μόλις 1.600 δολάρια! Το 1965 οι εισαγωγές έφτασαν τα 537.145 αυτοκίνητα.

Η αγορά των Η.Π.Α. ήταν η μεγαλύτερη εξαγωγική αγορά της Volkswagen και μόνο με την είσοδο των Ιαπώνων στα τέλη της δεκαετίας του 60’ άρχισε η μείωση των πωλήσεων. Το 1968 ήταν η καλύτερη χρονιά για την Volkswagen στην αγορά των Η.Π.Α. με πωλήσεις 569.292 αυτοκινήτων. Από εκεί και πέρα όμως άρχισε η πτώση και το 1975 η Toyota ήταν πλέον ο μεγαλύτερος εισαγωγέας στο Νέο Κόσμο.

Νέα ιδιοκτησία

Και όμως ακόμα και μέχρι το 1960 το ιδιοκτησιακό καθεστώς της Volkswagen δεν ήταν ξεκάθαρο. Η προ του πολέμου εταιρεία με έδρα της το Βερολίνο ανήκε στο Deutsche Arbeits Front (DAF), που ελεύθερα μεταφραζόμενο σημαίνει Γερμανικό Εργατικό Μέτωπο (ή Ένωση), αλλά μετά το 1945 η εταιρεία αυτή έπαψε να υφίσταται σαν νομικό πρόσωπο με το εργοστάσιο να παραμένει υπό βρετανική διοίκηση, το οποίο όμως έμεινε χωρίς ουσιαστικά νομική υπόσταση μέχρι το 1949. Το πρόβλημα αυτό έπρεπε να λυθεί, ειδικά τώρα που οι σύμμαχοι πλέον άρχισαν να αποτραβιούνται διακριτικά και όλο και περισσότερο να μεταβιβάζουν εξουσίες (πλην των Ρώσων) στον γερμανικό λαό.

Τελικά το όλο νομικό κουβάρι λύθηκε τον Ιούλιο του 1961 οπότε και ιδρύθηκε εκ νέου ως GmbH (εταιρεία περιορισμένης ευθύνης) και αργότερα ως AG (ανώνυμος εταιρεία) με παράλληλη αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου στα 600.000.000 Μάρκα. Το 20% των μετοχών αποκτήθηκε από το τοπικό ομοσπονδιακό κρατίδιο, 20% από την κεντρική κυβέρνηση και το υπόλοιπο 60% των μετοχών διενεμήθη στο αγοραστικό κοινό μέσο του χρηματιστηρίου. Η τιμή για το πακέτο των εκατό μετοχών μάλιστα ήταν μόλις 360 Μάρκα, τιμή που ήταν φανερά υποτιμημένη, φοβούμενοι ότι δεν θα υπήρχαν επενδυτές που θα προτιμούσαν μια γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. Όμως έπεσαν έξω στις προβλέψεις τους και στις 22 Αυγούστου «ανήκε» σε 1.300.000 μετόχους! Τέτοια ήταν η πίστη των πολιτών στην Volkswagen.

Όμως αυτή η εμπιστοσύνη δεν ήταν χωρίς καλό λόγο, αφού η Volkswagen ήταν ο Νο1 εισαγωγέας συναλλάγματος στην Γερμανία!

VW Beetle: VW Type 1 (1945-1985) (Porsche του είχε δώσει τον κωδικό Type 60. Να θυμίσουμε ότι η πρώτη Porsche είχε τον κωδικό Type 64)

Σίγουρα το πρώτο ανάμεσα στη λίστα των αυτοκινήτων που έγραψαν την ιστορία της αυτοκίνησης. Ανάμεσα στο Mini του μεγάλου Αλέξανδρου Ισσιγόνη  και στο Ford T του Henry Ford. Και αυτή τη διάκριση δεν την γνώρισε χωρίς λόγο. Άλλωστε είναι το μόνο αυτοκίνητο, το οποίο παρά την τεράστια επιτυχία του κανείς δεν αντέγραψε, παρά μόνο ο ίδιος ο σχεδιαστής του.

Σχεδίαση

Εσωτερικά όλα ήταν απλοϊκά, δύο όργανα ήταν κεντρικά τοποθετημένα με το ένα ταχύμετρο και άλλο ρολόι. Τα πετάλια «φύτρωναν» από το πάτωμα, μια μεγάλη πλεκτή θήκη (!) για όχι και τόσο μικροπράγματα ήταν από κάτω από τον πίνακα οργάνων, ενώ οι καθαριστήρες ήταν χειροκίνητοι! Υπήρχε κλαπέτο για να φέρνει φρέσκο αέρα στη καμπίνα εμπρός από την πόρτα με τους μεντεσέδες της να παραμένουν εξωτερικοί μέχρι το τέλος της ζωής του. Η ρεζέρβα ήταν σχεδόν κάθετα τοποθετημένη εμπρός με μια σειρά από εργαλεία πολύ όμορφα και τακτικά τοποθετημένα στο κέντρο της και ακολουθούσε το δοχείο καυσίμου.

Κατασκευή

Και όμως το Beetle ποτέ δεν διέθετε αυτοφερόμενο πλαίσιο. Βασιζόταν πάνω σε ένα ανοιχτό πάτωμα με κεντρική δομή διατομής 140Χ165 χιλ. που στήριζε τον κινητήρα πίσω μέσω μιας διχάλας, και τις αναρτήσεις να βιδώνονται στα άκρα του.

Η υπερκατασκευή και αυτή βιδώνονταν με 18 βίδες στο πάτωμα και αποτελούνταν από μεταλλικές επιφάνειες πάχους 0,88 χιλ. Το εμπρός τζάμι ήταν επίπεδο με γωνία 30 μοιρών και πρακτικά διέθετε δύο χώρους αποσκευών, ένα εμπρός 70 λίτρων και ένα πίσω από το κάθισμα που έφτανε τα 130 λίτρα. Αλλά μόνο από το 1965 η πλάτη του πίσω καθίσματος μπορούσε να διπλώσει οριζόντια, προσφέροντας περισσότερο διαθέσιμο χώρο (διαστάσεων 1,0Χ1,25 μ.), που τώρα ήταν και ντυμένος με μοκέτα. Τέτοια ήταν η απλότητα και η εφευρετικότητα της αρχικής κατασκευής που για παράδειγμα, το πλυστικό σύστημα για το εμπρός τζάμι έπαιρνε πίεση από τον αέρα της ρεζέρβας!

Σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του πάντως δεν κατάφερε να αποκτήσει περισσότερες από δύο πόρτες (αν και έγινε προσπάθεια ως TAXI) και τα πίσω τζάμια έμειναν πάντα ερμητικά κλειστά. Με μήκος Χ πλάτος Χ ύψος 4,070 Χ 1,540 Χ 1,630 μ. ποτέ δεν ήταν ένα μεγάλο αυτοκίνητο αλλά το μεταξόνιό του ήταν ικανοποιητικό στα 2,400 μ. και το μετατρόχιο έφτανε τα 1,290 μ. εμπρός και τα 1,250 μ. πίσω. Με αεροδυναμικό συντελεστή 0,41 μπορούσε κανείς να το θεωρήσει πρωτοπόρο στις μέρες του.

Αναρτήσεις

Σήμερα η ανεξάρτητη ανάρτηση είναι δεδομένη, όχι όμως εκείνες τις ημέρες με το Beetle να πρωτοπορεί. Εμπρός η ανάρτηση αποτελούνταν από δύο παράλληλους βραχίονες που πρακτικά λειτουργούσαν σαν διπλά ψαλίδια. Μάλιστα τα κέντρα τους στηρίζονται σε δύο σωλήνες οι οποίες ήταν και αυτές παράλληλα εγκάρσια τοποθετημένες η μια πάνω από την άλλη, με εσωτερικά να διαθέτουν μεταλλικά φύλλα (πέντε και τέσσερα), τα οποία λειτουργούσαν σαν ράβδοι στρέψεις, ενώ τα αμορτισέρ στηρίζονταν στον κάτω βραχίονα.

Πίσω υπήρχαν υστερούντες βραχίονες που η βάση τους διέθετε και ράβδο στρέψης παράλληλα τοποθετημένη μέσα στη σωλήνα που διαπερνούσε κάθετα την καρότσα και αποτελούσε τη βάση για τους βραχίονες, που με τη σειρά τους στηριζόταν πάνω σε μια πλάκα στην απέναντι πλευρά. Και στα δύο άκρα τέλος η κίνηση των τροχών ελέγχονταν από αντιστρεπτικές δοκούς . Τα ημιαξόνια βρίσκονταν μέσα σε σωλήνες για καλύτερη λίπανση με τα τέσσερα ταμπούρα αρχικά να είναι μηχανικά και κυλούσε πάνω σε τροχούς διαστάσεων 5,00Χ16,0 ιντσών.

Κινητήρας

Ο θρυλικός  πλέον κινητήρας με τους τέσσερις κυλίνδρους ήταν «ξαπλωμένος» επίπεδος, κατά τον διαμήκη άξονα, πίσω από τον νοητό άξονα των πίσω τροχών και αποτελούσε μια μονάδα με το κιβώτιο ταχυτήτων που ήταν βιδωμένο εμπρός.

Το όλο σύμπλεγμα κινητήρα (κεφαλές και μπλοκ), διαφορικού και κιβωτίου ταχυτήτων (που εκείνες τις μέρες διέθετε μόνο δύο σχέσεις από τις τέσσερις συγχρονισμένες) ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο και στηρίζονταν στο πλαίσιο που επεκτεινόταν σε σχήμα πιρουνιού και βιδωνόταν με τέσσερις βίδες.

Ο αερόψυκτος κινητήρας χρησιμοποιούσε τέσσερις όμοιους ξεχωριστούς κυλίνδρους από χυτοσίδηρο με ψήκτρες για ευκολία στην κατασκευή (και την επισκευή) και οι δύο μονοκόμματες κεφαλές έσφιγγαν ανά δύο τους κυλίνδρους σε κάθε πλευρά, με μακριά μπουλόνια που έφταναν μέχρι το κάρτερ. Ο εκκεντροφόρος ήταν ένας και βρισκόταν ακριβώς κάτω από τον στρόφαλο, δίνοντας κίνηση στις επικεφαλής βαλβίδες (δύο για κάθε θάλαμο καύσης) μέσα από ωστήρια.

Με διάμετρο Χ διαδρομή 75,0Χ64,0 χιλ. έφτανε τα 1.131 κ. εκατ. και απέδιδε 25 ίππους (DIN) στις 3.300 σ.α.λ. που σίγουρα είναι λίγοι, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι ζύγιζε μόλις 720 κιλά.

Η ψύξη, όπως είπαμε, γινόταν με φρέσκο αέρα που παρείχε φτερωτή με 16 λεπίδες που σε πλήρη λειτουργία μπορούσε να… σπρώχνει 450 λίτρα αέρα το δευτερόλεπτο. Για να γίνει πιο κατευθυνόμενο και αποτελεσματικό, αυτό το ρεύμα αέρα, πάνω από τον κινητήρα και κάθετα σε αυτόν υπήρχε μια μεταλλική θήκη, στην οποία περιστρέφονταν η φτερωτή αυτή (που έπαιρνε κατευθείαν κίνηση μέσο ιμάντα από τον στρόφαλο) που τράβαγε αέρα πίσω από τον κινητήρα (γι’ αυτό άλλωστε το σκοπό υπήρχαν οι εισαγωγές κάτω από το πίσω τζάμι) και τον ωθούσε στους κυλίνδρους. Μέσα στο ρεύμα του αέρα μάλιστα είχε τοποθετηθεί και το επίπεδο ψυγείο λαδιού, με αποτέλεσμα όμως ο τρίτος κύλινδρος να παίρνει λιγότερο αέρα μέχρι το 1971, οπότε και οι μηχανικοί άλλαξαν τη θέση του. Ο αέρας αυτός χρησιμοποιείτο και για την θέρμανση των επιβατών, έτσι όταν υπήρχε διαρροή λαδιού, το… μύριζες αμέσως!

Η τροφοδοσία τέλος γινόταν μέσα από ένα καρμπυρατέρ Solex καθέτου ροής 26 χιλ. και ο συμπλέκτης ήταν μονόδισκος της Fichtel & Sachs, διαμέτρου 180 χιλ.

Αλλαγές

Η πρώτη χρονιά που έγιναν εμφανείς οι αλλαγές και βελτιώσεις ήταν τον Μάρτιο του 1953 όταν το αυτοκίνητο με αριθμό πλαισίου 1-0454 951 κύλησε από τη γραμμή παραγωγής με ολόκληρο πίσω τζάμι αντί του σπαστού, προσφέροντας καλύτερη ορατότητα πίσω κατά 23%. Την επόμενη χρονιά οι διαφημίσεις της VW ανέφεραν ότι τώρα το αυτοκίνητο διέθετε πέντε ίππους ακόμα «Jetzt um 5 PS starker», αλλά αυτό ήταν μόνο μια επιφανειακή αλλαγή, γιατί οι τεχνικοί είχαν προχωρήσει βαθύτερα επανασχεδιάζοντας ουσιαστικά τον κινητήρα. Με την διαδρομή να παραμένει ή ίδια, αλλά με τη διάμετρο να αυξάνει στα 77 χιλ. ο κυβισμός ανέβηκε στα 1.192 και μαζί οι ίπποι που έφτασαν τους 30. Το αποτέλεσμα ήταν η τελική ταχύτητα που μόλις ξεπερνούσε τα 100 χλμ./ώρα τώρα να φτάσει τα 110.

Η Γερμανική αγορά

Μια αναβάθμιση που την χρειάζονταν γιατί και οι υπόλοιποι κατασκευαστές δεν είχαν μείνει με τα χέρια σταυρωμένα. Για παράδειγμα το Taunus 12M της Ford με 38 DIN έφτανε τα 115 χλμ./ώρα και το Opel Record με 40 DIN τα 120 χλμ./ώρα. Αυτά όμως ήταν πολύ ακριβότερα αυτοκίνητα με το Opel να φτάνει τα 5.259 Μάρκα, τη στιγμή που το Beetle πουλιόταν για 4.000 Μάρκα. Μια τιμή που μειώθηκε στα 3.790 Μάρκα στις 5 Αυγούστου του 1955, όταν η Volkswagen γιόρτασε το εκατομμυριοστό αυτοκίνητό της!

Τη χρονιά του 1955 οι γερμανοί αυτοκινητοπαραγωγοί συνολικά κατασκεύασαν 705.418 ιδιωτικά αυτοκίνητα από τα οποία τα 279.986 κατασκευάστηκαν από τους 31.570 εργαζόμενους στο Wolfsburg, κάτι που μεταφράζονταν σε 1.410.000.000 Μάρκα. Αυτά τα νούμερα ανέβασαν την Volkswagen στη τέταρτη θέση της παγκόσμιας παραγωγής πίσω από τις General Motors, Ford και Chrysler!

Ο τύπος

Ας ρίξουμε όμως και μια ματιά στην ειδικό τύπο εκείνης της εποχής. Το γερμανικό λοιπόν περιοδικό Motor Rundschau έγραφε: «Ένα ώριμο οικογενειακό αυτοκίνητο μεσαίου μεγέθους με καλή ισορροπία μεταξύ απόδοσης και οικονομίας.  Ένα από τα πιο εξελιγμένα αυτοκίνητα της Ευρώπης. Για το μέγεθός του προσφέρει πολύ καλές επιδόσεις και η άνεση που προσφέρει στους κακούς δρόμους είναι από τις καλύτερες. Η οδική του συμπεριφορά είναι προβλέψιμη και ασφαλής ακόμα και σε γλιστερό οδόστρωμα, παρά τη θέση του κινητήρα. Οι χώροι εμπρός είναι ικανοποιητικοί , αλλά πίσω το κάθισμα θα μπορούσε να ήταν μεγαλύτερο. Ο αερόψυκτος κινητήρας δεν είναι ενοχλητικός θα χρειαστεί όμως περισσότερο ηχομονωτικό υλικό.»  Αυτοί οι δημοσιογράφοι, ποτέ δεν είναι ευχαριστημένοι!

VW Beetle: μοντέλα 1960 – 1975

VW 1200 (1960-1965)

Το 1962 ήταν και πάλι χρονιά αλλαγών. Όταν λοιπόν το εργατικό δυναμικό επέστρεψε από τις καλοκαιρινές του διακοπές τον Αύγουστο τα αυτοκίνητα που ελευθερώθηκαν από τη γραμμή παραγωγής είχαν πολλές και σημαντικές βελτιώσεις και αλλαγές.

Αλλαγές: Πρώτα από όλα εξωτερικά μεγάλωσαν οι γυάλινες επιφάνειες και καταργήθηκαν τα φλάς που άνοιγαν μηχανικά στο πλάι (ήταν ενσωματωμένα στην κεντρική κολώνα σε κάθε πλευρά του αυτοκινήτου) κάθε φορά που ο οδηγός ήθελε να στρίψει που αντικαταστάθηκαν από απλά φωτιστικά πάνω στα φτερά. Επίσης το ξανασχεδιασμένο ρεζερβουάρ αύξησε την χωρητικότητα του εμπρός χώρου αποσκευών από τα 85 στα 140 λίτρα. Βελτιώθηκε επίσης και το σύστημα εξαερισμού και καταργήθηκε η θέρμανση του αέρα από τους κυλίνδρους, που αντικαταστάθηκε από θερμαινόμενο ηλεκτρικά κύκλωμα.

Ο κινητήρας τώρα προέρχονταν από το Bus που παράγονταν στο εργοστάσιο του Hanover-Stocken. Όμως τώρα απέδιδε 34 ίππους DIN στις 3.600 σ.α.λ. (αντί των 30 του Bus) και μπορεί ο κινητήρας να ήταν και πάλι ίδιος σε αρχιτεκτονική, αλλά είχε υποστεί πολλές και σημαντικές αλλαγές. Η σημαντικότερη ήταν ότι τώρα, για μεγαλύτερη αντοχή, κατασκευάζονταν από τρία καλούπια (αντί των δύο) και το κέλυφος του κιβωτίου έπαψε να είναι διαιρούμενο, αλλά μονοκόμματο. Επίσης η απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων αυξήθηκε κατά 10 χιλ. για καλύτερη ψύξη και παράλληλα μεγάλωσαν και τα σημεία στήριξης του στροφάλου. Αλλαγές που ήταν απαραίτητες ώστε η συμπίεση να ανέβει από τη σχέση 6,6:1 στο 7,0:1. Επίσης και οι τέσσερις σχέσεις ήταν τώρα συγχρονισμένες. Και αυτές ήταν μόνο μερικές από τις τριάντα συνολικά βελτιώσεις, ακόμα και ο δείκτης στο ταχύμετρο τώρα έφτανε τα 140 χλμ./ώρα.

Ο τύπος: Το περιοδικό Motor Raundschau και πάλι έγραφε: «Το 1961 Beetle διαθέτει τώρα 34 ίππους και αν δεν έχετε δει το καινούργιο αυτοκίνητο καλό θα είναι να του ρίξετε μια προσεκτική ματιά. Το αξίζει, παρατηρήστε κάθε του γωνιά και λεπτομέρεια και θα παρατηρήσετε ότι ελάχιστα αυτοκίνητα έχουν κατασκευαστεί με τόση προσοχή. Αν και το αυτοκίνητο σχεδιαστικά παραμένει το ίδιο στα βασικά του σημεία, επειδή το αρχικό σχέδιο της VW ήταν τόσο εξελιγμένο παραμένει ακόμα και σήμερα σαν ένα από τα πιο προοδευτικά αυτοκίνητα.»

VW 1300 (1965-1973)

Τα χρόνια περνούσαν όμως και οι αγοραστές και… δημοσιογράφοι άρχισαν να βαριούνται. Στο περιοδικό Auto, Motor und Sport, συγκεκριμένα στο τεύχος 19 του 1964 ο Reinhard Seiffert  έγραφε: «Το να γράφεις μια δοκιμή για το Volkswagen είναι μια μονότονη διαδικασία. Από το 1960 που έγιναν οι τελευταίες αλλαγές τίποτα δεν έχει αλλάξει μέχρι σήμερα.» Αλλά στο τεύχος 18 του 1965 φαίνεται ότι είχε αλλάξει γνώμη: «Ο μεγαλύτερος κινητήρας το ξύπνησε και είναι πάλι ζωντανό.» θα γράψει.

Εξωτερικά οι αλλαγές ήταν ελάχιστες με νέο καπάκι κινητήρα, και πιο επίπεδα τάσια στους τροχούς. Ο μεγαλύτερος κυβισμός του κινητήρα και πάλι προέρχονταν από το Bus (1500 Type 3), από το οποίο είχε δανειστεί τον στρόφαλο που τώρα είχε διάμετρο Χ διαδρομή  77,0Χ69,0 χιλ. αποδίδοντας 40 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. Η συμπίεση είχε ανέβει στη σχέση 7,2:1, το καρμπυρατέρ ήταν και πάλι Solex, αλλά 30 χιλ. ενώ και πάλι μπορούσε να χρησιμοποιεί απλή βενζίνη. Τέλος αλλαγές είχαν γίνει και στην εμπρός ανάρτηση.

VW 1500 (1966-1970)

Φυσικό ήταν να ακολουθήσει μια ακόμα μεγαλύτερη έκδοση από το Bus και πάλι που τώρα με διάμετρο Χ διαδρομή 83,0Χ69,0 χιλ. ανέβασε τα κυβικά στα 1.493 και τους ίππους στους 44 στις 4.000 σ.α.λ. Το αποτέλεσμα ήταν η τελική ταχύτητα τώρα να φτάσει τα 130 χλμ./ώρα. Επίσης τοποθετήθηκαν δισκόφρενα εμπρός και στην αγορά των Η.Π.Α. προστέθηκε  ημιαυτόματο κιβώτιο που συνδυάστηκε με νέα πίσω ανάρτηση, όπου οι βραχίονες έγιναν ημι-υστερούντες, με μεγάλο ψαλίδι δύο βάσεων, χωρίς όμως να εγκαταλείψει τους ράβδους στρέψης. Επίσης μετά το καλοκαίρι του 1967 το πίσω μετατρόχιο αυξήθηκε στα1,358 μ. (από 1,350 μ.), τα εμπρός φώτα έγιναν πιο κάθετα και τα πίσω μεγάλωσαν.

VW 1302 (1970-1972)

Αν και η σχεδίαση δεν άλλαξε με το 1302, μπορούμε πλέον να μιλάμε  για ένα τελείως νέο αυτοκίνητο. Η VW συνεχίζοντας την παράδοση της συνεχούς εξέλιξης βελτίωσε τις αναρτήσεις που τώρα αποτελούνταν από Mac Pherson εμπρός και πίσω φόρεσε τους ημι-υστερούντες βραχίονες από την ημιαυτόματη έκδοση. Η βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς ήταν θεαματική, αλλά και η ασφάλεια αναβαθμίστηκε με νέα κολώνα τιμονιού ασφαλείας που αναδιπλώνονταν σε περίπτωση ατυχήματος.

Η αλλαγή μάλιστα αυτή της εμπρός ανάρτησης έφερε και την επανασχεδίαση ολόκληρου του εμπρός μέρους με το μεταξόνιο να αυξάνετε κατά 20 χιλ.. Το μετατρόχιο και αυτό αυξήθηκε στα 1,379 μ  (από 1,305 μ.) που τώρα διέθετε μεγαλύτερο χώρο αποσκευών που ανέβηκε στα 260 λίτρα (από 140), χάρη και στο επανασχεδιασμένο καπάκι με μεγαλύτερο θόλο. Επίσης προστέθηκαν νέα μεγαλύτερα φτερά και η ρεζέρβα ήταν πλέον τοποθετημένη τελείως οριζόντια εμπρός. Όμως οι αλλαγές αυτές δεν ήταν χωρίς κόστος και το Beetle τώρα ζύγισε πενήντα κιλά παραπάνω φτάνοντας τα 870.

Για τον λόγο αυτό ο κινητήρας μεγάλωσε για μια ακόμα φορά στα 1,6 λίτρα από την αμερικάνικη έκδοση και οι ίπποι ανέβηκαν στους 50. Τώρα οι κεφαλές είχαν διπλές εισαγωγές για καλύτερη αναπνοή και το ψυγείο λαδιού μεταφέρθηκε εμπρός.

VW Beetle: VW 1303 (1972-1975)

Αυτή ήταν η τελική μετενσάρκωση του Beetle. Με νέο κυκλικό εμπρός τζάμι (και 11% μεγαλύτερο πίσω τζάμι), μεγάλα πίσω φώτα (που πήραν το όνομα «πατούσα ελέφαντα») από την αμερικάνικη έκδοση αποτέλεσε την τελική του μορφή. Το νέο εμπρός τζάμι μετέφερε την οροφή πιο εμπρός και μαζί η θέση οδήγησης ώστε να δημιουργηθεί περισσότερος χώρος για τους πίσω. Αυτές οι αλλαγές, για πρώτη φορά βελτίωσαν και τον πίνακα οργάνων που διέθετε πλαστική πλέον επικάλυψη. Ο κινητήρας ήταν 50 ίππων (Din) και για πρώτη φορά ήταν εξοπλισμένο με καταλύτη. Επίσης και πάλι για πρώτη φορά τοποθετήθηκε κρεμαγιέρα που βελτίωσε σημαντικά την αίσθηση. Μάλιστα υπήρξαν και εκδόσεις με ψεκασμό για την Αμερικάνικη και Ιαπωνική αγορά από την Bosch, μαζί με καταλύτη.

Όμως παρά τις αλλαγές αυτές το Super Beetle (όπως ονομάστηκε) ήταν πλέον εκτός εποχής. Τα νούμερα το έλεγαν: το 1973 πούλησε 232.055 αντίτυπα και την επόμενη χρονιά οι πωλήσεις έπεσαν κατά 50%, στα 118.915 αυτοκίνητα. Το 1975 μόλις 41.070 Super Beetles βρήκαν ιδιοκτήτη και την επόμενη χρονιά ο αριθμός έπεσε ακόμα περισσότερο στα 15.914 κομμάτια. Η VW απέσυρε το 1303 και αν ήθελες πλέον Beetle, θα έπρεπε να συμβιβαστείς με την κλασική καρότσα του παλαιότερου 1200.

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ

Όπως βλέπεται παρά την φαινομενικά ίδια σχεδίαση οι αλλαγές ήταν πολλές. Αλλά μην παίρνεται πολύ στα σοβαρά ως σημαντικές τις αλλαγές αυτές του ύψους και του μήκους.  Οι περισσότερες από αυτές οφείλονται περισσότερο στις αλλαγές των ελαστικών, τροχών και αμορτισέρ, ενώ οι διαφορές στο μήκος είναι λόγο της διαμόρφωσης των προφυλακτήρων, εκτός από αυτή του 1303, οπότε και άλλαξε όλο το εμπρός μέρος.

VW Beetle: το τέλος

Στις 19 Ιανουαρίου του 1978 το τελευταίο Beetle κατασκευάζεται στο εργοστάσιο του Emdem στη Γερμανία. Αυτό όμως δεν ενόχλησε καθόλου την VW γιατί είχε ήδη αρχίσει μια νέα επιτυχημένη ιστορία, αυτή του Golf.

Η παραγωγή του συνεχίζεται στο Μεξικό και τα τελευταία 3.150 αυτοκίνητα εισάγονται στην Ευρώπη τον Αύγουστο του 1985. Το εργοστάσιο του Μεξικό, σταμάτησε την παραγωγή του μετά από 39 χρόνια, στις 30 Ιουλίου του 2003 και ώρα 9:05.

Συνολικά μέσα στα 65 χρόνια της ζωής του κατασκευάστηκαν 21.529.464 αυτοκίνητα και το τελευταίο βρίσκεται στο μουσείο του Wolfsburg με τον κωδικό VIN 3VWS1A1B54M905162.

Το 1998 παρουσιάζετε το New Beetle και το 2011 ακολουθεί ακόμα μια μετενσάρκωση.

Γιατί πέτυχε

Η VW ταυτίστηκε με τον «Σκαραβαίο», αφού για πολλά χρόνια δεν υπήρχε άλλο μοντέλο. Όταν έλεγες VW εννοούσες Σκαραβαίο και το αντίστροφο.

Ακόμα και ο Nordhoff και παρά τα προβλήματα αμέσως κατάλαβε ότι το αυτοκίνητο αυτό είχε πάνω του κάτι το διαφορετικό, κάτι το ξεχωριστό λέγοντας: «Αυτό το αυτοκίνητο έχει προσωπικότητα, σαν να έχει δικό του μυαλό!»

Όμως το Beetle ήταν κάτι περισσότερο από ένα επιτυχημένο αυτοκίνητο. Πρώτα από όλα έβαλε τους Γερμανούς στους… τροχούς. Αλλά πέρα από αυτό έχτισε και το «Made in Germany» και το έκανε συνώνυμο με την ποιότητα.

Και είναι τρελό, αλλά το αυτοκίνητο αυτό μπορεί να ξεκίνησε σαν ένα τρελό όνειρο του Χίτλερ στο κελί του, αλλά να που έφτασε να αντιπροσωπεύει ότι πιο προοδευτικό, την ίδια την «επανάσταση των λουλουδιών».

Γιατί πέτυχε; Δεν ξέρουμε αν η απάντηση που θα δώσουμε σας καλύπτει, αλλά είναι η μόνη που μπορούμε να σκεφτούμε. Πέτυχε γιατί ήταν διαφορετικό και παρέμεινε χωρίς ουσιαστικές αλλαγές σε όλη του τη ζωή. Με λίγα λόγια ήταν ένα (το) σημείο αναφοράς, ένα (το) πραγματικά αταξικό  αυτοκίνητο.

VW Beetle: άλλες παραλλαγές

Το μη αυτοφερόμενο πλαίσιο μπορεί να μην είναι το καλύτερο σε ότι έχει να κάνει με την ασφάλεια, όμως προσφέρει αλλά πλεονεκτήματα, όπως για παράδειγμα την ποικιλία της που μπορεί να πάρει η υπερκατασκευή, αφού δεν αποτελεί δομικό στοιχείο της όλη σχεδίασης. Έτσι δεν ήταν περίεργο που πάνω στη βασική δομή «χτίστηκαν» διάφορα αυτοκίνητα και σε μεγάλη ποικιλία.

VW Type 2 (1950-1990)

Και εδώ η αρχική ιδέα της σχεδίασης ενός ελαφρού φορτηγού βασισμένου πάνω στο γνωστό πάτωμα ήταν ιδέα του Dr. Ferdinand Porsche από το 1930, μόνο που δεν πρόλαβε.

Αντίθετα ήταν οι βρετανοί που πρώτοι προχώρησαν στη σχεδίαση και κατασκευή του. Επειδή όμως συνήθως οι Βρετανοί τα κάνουν όλα ανάποδα, το πρώτο VW μεταφορών (transporter) ήταν και αυτό ανάποδο. Γιατί όταν ο ταγματάρχης Hirst έφτασε στο εργοστάσιο και ανέλαβε την προσπάθεια παραγωγής, η πρωταρχική έλλειψη ήταν αυτή των ελαφρών φορτηγών που θα επέτρεπαν την μεταφορά των εξαρτημάτων προς τη γραμμή παραγωγής. Έτσι σε πρώτη φάση τροποποιήθηκαν τα πατώματα του σκαραβαίου, και πάνω τους προστέθηκε μια πλατφόρμα. Μόνο που ο οδηγός δεν καθόταν εμπρός, αλλά πίσω πάνω από τη μηχανή, κοιτώντας εμπρός! Είπαμε οι βρετανοί τα κάνουν όλα ανάποδα. Βέβαια ο λόγος αυτής της παραξενιάς  ήταν πρακτικός ώστε ο οδηγός να έχει καλύτερη ορατότητα κατά το φόρτωμα/ξεφόρτωμα. Ήταν τόση η επιτυχία του «Type 2» Plattenwagen που τέθηκαν εκτός λειτουργίας μόλις το 1994!

Όμως πέρα από αυτό το πολύ ειδικό όχημα η γερμανική αγορά αποζητούσε ένα σχετικά μικρό επαγγελματικό μεταφορικό μέσο. Έπρεπε να είναι κλειστό για να προστατεύονται τα εμπορεύματα από τις καιρικές συνθήκες, αλλά  αρκετά μικρό, ώστε να χωρά στους στενούς δρόμους των γερμανικών πόλεων.

Ο υπεύθυνος εξέλιξης Alfred Haesner ανέλαβε τη σχεδίαση και κατά γενική ομολογία δεν μπορούσε να παρουσιάσει οτιδήποτε πιο απλό, πάνω πάντα στο γνωστό πάτωμα με τον αερόψυκτο κινητήρα πίσω. Με μόνη διαφορά αυτή της θέσης οδήγησης, που είχε μεταφερθεί πάνω από τους εμπρός τροχούς.

Το πρώτο αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στις 11 Μαρτίου του 1848 και αμέσως φάνηκε ότι το πάτωμα του Beetle δεν μπορούσε να αντέξει τα πολύ περισσότερα κιλά που απαιτούνταν. Έτσι επανασχεδιάστηκε από την αρχή, με αυτοφερόμενο πλαίσιο αυτή τη φορά και περιμετρική στήριξη, διατηρώντας όμως το μεταξόνιο των 2,4 μέτρων.

Το 1949 (1η Δεκεμβρίου) άρχισε η παραγωγή και τα πρώτα αυτοκίνητα παραδόθηκαν με τη νέα χρονιά. Αρχικά ο κινητήρα ήταν 1,1 λίτρων και 25 ίππων με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται στα 80 χλμ./ώρα λόγο της κοντύτερης σχέσης του διαφορικού (1:1,4) που προέρχονταν από το Kubelwagen, ώστε να βελτιωθεί η ικανότητά του στις ανηφόρες.

Οι αναρτήσεις και αυτές προέρχονταν από το Beetle και οι τροχοί ήταν 16 ιντσών.

Η παραγωγή του έφτασε τις 100.000 μονάδες το 1954 και η παραγωγή του είχε αυξηθεί στα 153 αυτοκίνητα την ημέρα. Φυσικό ήταν να ακολουθήσει και έκδοση ως mini-van που με τρείς σειρές καθισμάτων μπορούσε τώρα να μεταφέρει άνετα οκτώ άτομα (2+3+3), ονομαζόμενο Samba! Ήταν δίχρωμο και τα τέσσερα πλευρικά τζάμια φρόντιζαν να κρατούν το εσωτερικό φωτεινό. Το Type 2, ως Τ1, έζησε ως το 1967 σπέρνοντας 1.800.000 αντίτυπα στους δρόμους.

Το Τ2 που ακολούθησε ήταν πιο μοντέρνο σε εμφάνιση με μονοκόμματο εμπρός τζάμι, αλλά τώρα ήταν μακρύτερο 16 εκατοστά (αν και το μετατρόχιο παρέμεινε το ίδιο) και η πίσω ανάρτηση είχε αναβαθμιστεί με ημι-υστερούντες βραχίονες.

Οι κινητήρες ανέβηκαν στα 1,6 λίτρα με απόδοση 47 ίππων στις 4.000 σ.α.λ. και με 103 Nm στις 2.200 σ.α.λ. Το 1971 απέκτησε κινητήρα 1,7 λίτρων με διαφορετική πιο χαμηλή φτερωτή που έπαιρνε τώρα κίνηση κατευθείαν από τον στρόφαλο, ώστε να κερδηθεί χώρος. Το 1974 απέκτησε περισσότερα κυβικά (1,8 λίτρα) και 68 ίππους και το 1976 μεγάλωσε για μια ακόμα φορά στα δύο λίτρα, φορώντας τον κινητήρα του VW-Porsche 914 με 70 ίππους χάρη σε διπλά καρμπυρατέρ!

Το 1979 αλλάζει για μια ακόμα φορά σε Τ3, χωρίς να αλλάξει η αρχιτεκτονική του. Όμως οι αλλαγές και οι βελτιώσεις ήταν σημαντικές, χάρη στη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών κατά τη σχεδίασή του. Πρώτα από όλα αναβαθμίστηκε το σύστημα διεύθυνσης που πλέον ήταν κρεμαγιέρα και δεύτερον οι αναρτήσεις και ειδικά εμπρός απέκτησαν σχεδίαση με διπλά ψαλίδια. Το μετατρόχιο τέλος αυξήθηκε σε 1,395 μ. μπρός και 1,570 μ. πίσω.

Το 1983 τελειώνει όμως η χρήση των αερόψυκτων κινητήρων που δίνουν τη θέση τους σε υδρόψυκτους πάλι όμως σε σχήμα μπόξερ, που αυτή τη φορά συνδυάζονται και με τετρακίνηση. Όμως από το 1980 ο τετρακύλινδρος επίπεδος κινητήρας δεν θα είναι η μοναδική επιλογή, αφού είχε αποκτήσει και εν σειρά τετρακύλινδρο κινητήρα diesel από το Golf, που για να χωρέσει είχε γύρει κατά 50 μοίρες προς τα αριστερά.

VW Type 181 (1969-1978)

Πριν από το 181 υπήρχε ένας ακόμα πιο διάσημος πρόγονος, το Kubelwagen Type 82. Θα μπορούσε κανείς να το χαρακτηρίσει κάτι σαν το αντίστοιχο του Jeep, αν και δεν γεννήθηκε για τον ίδιο λόγο, αφού δεν διέθετε τετρακίνηση. Ήταν περισσότερο ένα μεταφορικό μέσο γενικής στρατιωτικής χρήσης, παρά ένα all-terrain όχημα σαν αυτό του αμερικάνικου στρατού. Όμως αποδείχθηκε ιδιαίτερα αξιόπιστο και λίγο-πολύ κατάφερε να κινείται σχεδόν όπου και το τετρακίνητο Jeep.

Απόγονος του ήταν το Type 181 που άρχισε να παράγεται από το 1969 και έζησε μέχρι το 1978 και συνέχισε να παράγεται πάνω στο ίδιο γνωστό πλαίσιο και κινητήρα. Η σχεδίασή του είχε γίνει με γνώμονα την ευκολία στην διαμόρφωση των μεταλλικών επιφανειών, ώστε να μην χρειάζονται πολύπλοκες πρέσες. Ουσιαστικά ήταν μια ανοιχτή σχεδίαση με αποσπώμενη πλαστική οροφή και πόρτες

Ο κινητήρας ήταν ο γνωστός των 1,5 λίτρων και 44 ίππων, που αργότερα μεγάλωσε σε 1,6 λίτρα, ενώ υπήρχε και έκδοση με 50 ίππους χάρη σε ψεκασμό L-Jetronic.

Το 1975 η παραγωγή του μεταφέρθηκε στο Μεξικό, αλλά τερματίστηκε το 1978. Η συνολική παραγωγή του έφτασε τα 70.395 αντίτυπα και ουσιαστικά αντικαταστάθηκε από το VW Iltis που ήταν μια καθαρά τετρακίνητη κατασκευή και η οποία οδήγησε στη σχεδίαση του Audi

quattro!

VW Type 3 1500/1600 (1961-1973)

Όλοι ήξεραν ότι κάτι ετοιμάζονταν. Άλλωστε το είχε ανακοινώσει ο ίδιος ο Nordhoff  στην έκθεση της Γενεύης το 1960. Έξη μήνες μετά διέρρευσαν οι πρώτες επίσημες φωτογραφίες. Το Type 3 ήταν ένα περίεργο αυτοκίνητο, γιατί ενώ υποτίθεται ότι ήταν ένα ολοκληρωτικά νέο αυτοκίνητο, ουσιαστικά ήταν ένα βήμα πέρα από το Beetle, αλλά τίποτα ουσιαστικά νέο.

Θα μπορούσε να ήταν απλά μια σχεδιαστική εξέλιξη. Γιατί αν και το πάτωμα του Σκαραβαίου είχε διατηρηθεί, αν και η όλη αρχιτεκτονική ήταν ίδια, τώρα η σχεδίαση ήταν καθαρά τριών όγκων. Η νέα καρότσα και πάλι προσφέρονταν με δύο μόνο  πόρτες, αν και αυτή τη φορά υπήρχε και έκδοση Combi. Η σχεδίασή του όπως ήταν φυσικό δεν ενθουσίασε κανένα. Μάλιστα αυτή τη φορά η VW χρησιμοποίησε τον πιο χαμηλό κινητήρα με την φτερωτή της αερόψυξης να παίρνει κίνηση κατευθείαν από τον στρόφαλο και έτσι έγινε δυνατόν να εξοικονομηθεί χώρος για αποσκευές και πίσω. Μάλιστα μπορούσες να προσθέσεις λάδι στον κινητήρα από μια τάπα στη βάση της πίσω πόρτας.

Οι αναρτήσεις παρέμειναν οι ίδιες αλλά τώρα οι ράβδοι στρέψεις δεν τελείωναν στο μέσο, αλλά έφταναν μέχρι το άλλο άκρο, δίνονταν μια πιο μαλακή αίσθηση. Πίσω τώρα είχε προστεθεί υποπλαίσιο και έτσι ο κινητήρα και οι αναρτήσεις μπορούσαν να συναρμολογηθούν, αλλά και να αφαιρεθούν ως ένα σύνολο.

Ο κινητήρας των 1,5 λίτρων που χρησιμοποιήθηκε αρχικά απέδιδε 45 ίππους, αλλά υπήρξε και έκδοση «S» με 54 χάρη στην προσθήκη ενός ακόμα καρμπυρατέρ και τι έκπληξη, απέκτησε και δισκόφρενα εμπρός.

Το καλοκαίρι του 1965 η έκδοση «S» απέκτησε νέα σχεδίαση πίσω και ονομάστηκε TL (Touren limousine) και ήταν το πρώτο «fastback» του εργοστασίου. Ούτε αυτή η παραλλαγή γνώρισε την επιτυχία που ανέμενε το εργοστάσιο.

VW Type 4 411/412 (1968/1974)

Ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο που παρουσίασε ο Heinrich Nordhoff. Και αν το μόνο που θύμιζε VW ήταν ο αερόψυκτος κινητήρας πίσω, το αυτοκίνητο είχε την ατυχία να παρουσιαστεί σε μια κακή στιγμή για την γερμανική οικονομία. Ήταν μέρες που παρουσιάστηκε το Φ.Π.Α. στη γερμανική αγορά, ενώ η ταυτόχρονη δυναμική της αγοράς δεν βοήθησε τις εξαγωγές. Επίσης με το άνοιγμα της αγοράς το 1966 οι εισαγωγές δημιούργησαν ασφυχτικές συνθήκες για την τοπική αυτοκινητοβιομηχανία. Χαρακτηριστικό είναι ότι μόνο οι εισαγωγές των γαλλικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 25%. Η VW αναγκάστηκε να προχωρήσει σε μείωση των ωρών εργασίας του εργατικού δυναμικού και οι πωλήσεις της υποχώρησαν πίσω από αυτές της Fiat.

Αλλά το Type 4 ήταν η πρώτη πραγματική εξέλιξη με αυτοφερόμενο πλαίσιο που μάλιστα διέθετε τέσσερις πόρτες! Επίσης η ανάρτηση εμπρός ήταν αναβαθμισμένη σε Mac Pherson εμπρός και υστερούντες βραχίονες πίσω που τώρα όμως ξεχάστηκαν οι ράβδοι στρέψης και αντικαταστάθηκαν από ελατήρια. Επίσης ο νέος κινητήρας των 1,7 ίππων απέδιδε 68 ίππους και όλα έδειχναν ότι θα μπορούσε να είναι μια εμπορική επιτυχία.

Όμως και πάλι η σχεδίασή του ήταν υπεύθυνη για τα χαμηλά νούμερα που πέτυχε. Όσο για τον Heinrich Nordhoff, αυτός δεν πρόλαβε να δει την κατάληξη του «μεγάλου Volkswagen», γιατί πέθανε στις 12 Απριλίου του 1968.

Η σχεδιαστική του φιλοσοφία όμως πλέον ήταν ξεπερασμένη. Αποδείχτηκε μια τεράστια εμπορική αποτυχία και μόλις μετά 370.000 αντίτυπα η παραγωγή του σταμάτησε το 1974.

VW-Porsche 914 (1969-1976)

Ακόμα από το 1956 οι σχεδιαστές της VW εργάζονταν πάνω σε ένα μικρό σπορ διθέσιο αυτοκίνητο. Όμως ο Nordhoff έβαλε το όλο σχέδιο στον πάγο για να συγκεντρώσουν τις προσπάθειές τους στις πωλήσεις την αγορά των Η.Π.Α. Όμως η ιδέα ποτέ δεν έφυγε από το μυαλό του και δέκα χρόνια μετά επανήλθε σε συνεργασία με τον Ferry Porsche. Τη σχεδίαση ανέλαβε ο Heirinch Klie που ήταν υπεύθυνος για τις απλές γραμμές και τα πρώτα πρωτότυπα ήταν έτοιμα τον Μάρτιο του 1968.

Ο γνωστός τετρακύλινδρος, αερόψυκτος κινητήρας ήταν τοποθετημένος στο κέντρο (γυρισμένος ανάποδα) και αρχικά τοποθετήθηκε αυτός των 1,7 λίτρων που αντικαταστάθηκε από τον μεγαλύτερο των1,8 λίτρων που προέρχονταν από το 412LE. Όμως και αυτός ήταν λίγος και έτσι προστέθηκε και ένας πιο μεγάλος δύο λίτρων με διάμετρο Χ διαδρομή 94,0Χ71,0 χιλ. που ανέβασε τις επιδόσεις στους 110 ίππους.

Δείτε επίσης:

Η ιστορία της VESPA…

Advertisements
Σχόλια
  1. […] Το Volkswagen Type 2 (γνωστό και ως Transporter) ήταν όπως δηλώνει και το όνομά του, ο δεύτερος τύπος αυτοκινήτου που βγήκε από την γραμμή παραγωγής της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen. Ήταν ένα φορτηγάκι της δεκαετίας του 50, βασισμένο κατ’ αρχή στο πρώτο μοντέλο της Volkswagen το Type 1, τον περίφημο «Σκαραβαίο». […]

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s