Αρχείο για 4 Σεπτεμβρίου, 2012

Το Volkswagen Type 2 (γνωστό και ως Transporter) ήταν όπως δηλώνει και το όνομά του, ο δεύτερος τύπος αυτοκινήτου που βγήκε από την γραμμή παραγωγής της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen. Ήταν ένα φορτηγάκι της δεκαετίας του 50, βασισμένο κατ’ αρχή στο πρώτο μοντέλο της Volkswagen το Type 1, τον περίφημο «Σκαραβαίο».

Volkswagen Type 1 – Type 2
Το Type 2 ήταν ο προπάππος του σύγχρονου Van για μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών. Το Type 2 δέχθηκε μια σειρά αντιγραφών στην Αμερική όσο και στην Ευρώπη όπως το Ford Econoline, Dodge A100, και το Chevrolet Corvan, με το τελευταίο να έχει υιοθετήσει ακόμη και τη θέση του κινητήρα στο πίσω μέρος του οχήματος.

Volkswagen Type 2 Transporter 1
Η ιδέα για το Type 2 ήταν του Ολλανδού εισαγωγέα της Volkswagen του Ben Pon, ο οποίος έκανε τα πρώτα σκίτσα το 1947. Αν και η αεροδυναμική των πρώτων μοντέλων ήταν φτωχή, γίνανε αρκετές μελέτες και πειράματα στην αεροδυναμική σήραγγα του Τεχνολογικού Πανεπιστημίου του Braunschweig. Τα πειράματα τελικά απέδωσαν αφού το Type 2 έχει καλύτερη αεροδυναμική συμπεριφορά από τον «Σκαραβαίο» παρά το τετραγωνισμένο του σχήμα.

Το πρώτο σκίτσο του Ben Pon στο σημειωματάριό του.
Η πρώτη μελέτη για ένα φορτηγάκι
Τρία χρόνια αργότερα, κάτω από την καθοδήγηση του αρχιμηχανικού της Volkswagen τον Heinz Nordhoff, το πρώτο μοντέλο παραγωγής έβγαινε από το εργοστάσιο του Wolfsburg.Το φορτηγάκι της Volkswagen, με τον κινητήρα πίσω, στο πέρασμα των ετών δέχτηκε αρκετές βελτιώσεις, και σε αντίθεση με άλλα μοντέλα της εταιρίας, ανασχεδιάστηκε από την αρχή αρκετές φορές με αποτέλεσμα να έχουμε τις εκδόσεις από το Τ1 ως το Τ5 (αν και μονό τα Τ1, Τ2 και Τ3 – Τ25 για τους Βρετανούς και Ιρλανδούς – έχουν άμεση σχέση με τον «Σκαραβαίο»)


Το Type 2 ήταν ανάμεσα στα πρώτα εμπορικά οχήματα στα οποία ο οδηγός ήταν ακριβώς πάνω από τους μπροστινούς τροχούς, πράγμα που ξεκίνησε μια μόδα που γρήγορα ανέγραψαν πολλές εταιρίες, όπως η Ford στο Transit. Στην Αμερική το βασισμένο στην Chevrolet Corvair φορτηγάκι με το όνομα Corvan και το λεωφορειάκι Greenbrier, έφτασαν στο σημείο να αντιγράψουν ακόμη και την θέση του αερόψυκτου κινητήρα της Corvair στο πίσω μέρος.

Chevrolet Greenbrier

Εκτός του Greenbrier και του Fiat minivan το Type 2  της Volkswagen ήταν το μοναδικό φορτηγάκι μέχρι τη δεκαετία του 70 με τον κινητήρα στο πίσω μέρος. Πράγμα που δυσκόλευε στην φόρτωση-εκφόρτωση των εμπορευμάτων από το πίσω μέρος. Είχαν όμως ως προτέρημα την μεγάλη δύναμη ροπής και το μειωμένο θόρυβο στο εσωτερικό της καμπίνας.

1952 Volkswagen Type 2 Τ1 Panel Van

Μια άλλη μόδα που ξεκίνησε του Type 2 ήταν η χρήση μικρών – διασκευασμένων – φορτηγών για την μεταφορά επιβατών. Τα μικρά λεωφορειάκια που γίνανε μόδα πρώτα στην Αμερική της δεκαετίας του 60 και κατόπιν στον υπόλοιπο κόσμο. Υπεύθυνος γι’ αυτό θεωρείται η διαφήμιση του Doyle Dane Bernbach με τίτλο «σκέψου μικρά» – «Think Small».

Η διαφήμηση που ξεκίνησε την χιονοστοιβάδα στην Αμερική

Κατά την διάρκεια της «Επανάστασης των Λουλουδιών» και τους Hippies το φορτηγάκι της Volkswagen έγινε σήμα κατατεθέν και σύμβολο μια κουλτούρας. Υπήρχαν αρκετοί λόγοι γι’ αυτό. Το βανάκι μπορούσε κατ’ αρχή να μεταφέρει μεγάλο αριθμό ατόμων με τον εξοπλισμό για κατασκήνωση και μαγείρεμα, επιπλέον ρουχισμό, εργαλεία ξυλουργικής κλπ. Το τετράγωνο σχήμα του ήταν ακριβός το αντίθετο από τα υπερβολικά αμερικανικά αυτοκίνητα της εποχής. Και βέβαια ένα μεταχειρισμένο VW ήταν αρκετά φτηνό ώστε να μπορεί κάποιος να το αποκτήσει. Πολλά από αυτά ήταν ζωγραφισμένα στο χέρι (προπομπός του σημερινού Art-Car). Μερικοί μάλιστα ακτιβιστές του αντιπολεμικού κινήματος αντικαθιστούσαν το σήμα της  Volkswagen με το σήμα της  ειρήνης στο εμπρός μέρος του οχήματος. Τα original των ετών 1950-1967 Type 2 (ειδικά τα προ του 1956) θεωρούνται ανεκτίμητης αξίας για τους συλλέκτες.

1965 Volkswagen Τυπε 2 T1 Hippie Van

Το Type 2 μπορούσε κανείς να το προμηθευτεί ως:

  • Φορτηγάκι χωρίς πλαϊνά παράθυρα και πίσω καθίσματα το Panel Van.

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1 Panel Van

  • Φορτηγάκι χωρίς πλαϊνά παράθυρα, πλαϊνές πόρτες και πίσω καθίσματα το Walk-Through Panel Van.

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1 Panel Van

  • Φορτηγάκι  με υπερυψωμένη οροφή High Roof Panel Van ή Hochdach.

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1 Hochdach

  • Φορτηγάκι με πλαϊνά παράθυρα και αφαιρούμενα πίσω καθίσματα το Kombi, (από το γερμανικό  Kombinations-kraftwagen – Combination-vehicle συνδυασμός δηλαδή επιβατικού & μεταφορικού οχήματος)

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1 Kombi

  • Φορτηγάκι με μεγαλύτερη άνεση για την μεταφορά επιβατών το Bus (ή αλλιώς Caravelle μετά την Τρίτη γενιά).

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1 Bus

  • Φορτηγάκι με παράθυρα στις άκρες της οροφής και υφασμάτινη ηλιοροφή το περίφημο Samba-Bus, για την πρώτη μόνο γενιά του Τ1 που ονομάζονταν και  Deluxe Microbus.

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1 Bus DeLux

  • Ανοιχτό φορτηγάκι το Pick-up, ή  Single Cab, το οποίο μπορούσε κανείς να προμηθευτεί και με μεγαλύτερου μεγέθους πλατφόρμα.

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1 Single Cab

  • Ανοιχτό φορτηγάκι (Double Cab), με δύο σειρές καθισμάτων το Crew Cab Pick-up.

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1 Double Cab

  • Φορτηγάκι Camping-τροχόσπιτο το Westy με την εσωτερική επένδυση της εταιρίας Westfalia και την ανάλογη υπερυψωμένη οροφή.

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1 Westy

  • Φορτηγάκι ημι-Camping-τροχόσπιτο το οποίο εκτός της χρήσης ως τροχόσπιτο μπορούσε να μετατραπεί σε μεταφορικό εμπορευμάτων ή επιβατών, θυσιάζοντας όμως κάποιες ανέσεις για camping το Multivan ή Weekender, (μόνο από το Τ3 και μετά).

1979-91 Volkswagen Type 2 Τ3 Weekender

Εκτός βέβαια από τις εργοστασιακές παραλλαγές υπήρχαν και οι μετατροπές από τρίτες εταιρίες, κάποιες από τις οποίες αντιπροσώπευαν οι επίσημοι αντιπρόσωποι της Volkswagen. Αυτές οι μετατροπές συμπεριλαμβάνανε τα φορτηγάκια ψυγεία, τα νοσοκομειακά, αστυνομικά, πυροσβεστικά, νεκροφόρες, ανυψωτικά και τις τροχοβίλες εκτός της Westfalia.

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1 Hearse (Νεκροφόρα)

Οι γενιές του Volkswagen Type 2 Transporter

T1 1950-67

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1

Η πρώτη γενιά του VW Type 2 με το διπλό μπροστινό τζάμι  που ονομάστηκε  Microbus ή Splittie από τους σύγχρονους φίλους του (Splittie απο το αγγλικό Split για το χωρισμένο μπροστά τζάμι), ενώ ξεκίνησε την παραγωγή του στις 8 Μαρτίου του 1950 μέχρι και το  1967. Ως το 1956, το T1 κατασκευάζονταν στο Wolfsburg Από το 1956 άρχισε να κατασκευάζεται στο ολοκαίνουργο – αποκλειστικό για Type 2 – εργοστάσιο της Volkswagen στο Ανόβερο.

Το εργοστάσιο των Transporters στο Ανόβερο

Όπως και ο «Σκαραβαίος» έτσι και τα πρώτα Transporters χρησιμοποιούσαν τον αερόψυκτο κινητήρα των 1131 cc, που απέδιδε 25 hp (19 kW), ο κινητήρας ήταν στο πίσω μέρος. Ο ίδιος κινητήρας μεγάλωσε στα 1192 cc (1.2L) 30 hp το 1953. Η έκδοση των 36 hp (27 kW) έγινε  το 1955 στάνταρτ, ενώ υπήρχε και η σπανιότερη έκδοση των 40 hp (30 kW) μονό το 1959. Ο συγκεκριμένος κινητήρας όμως ήταν τόσο προβληματικός που η εταιρία αναγκάστηκε να τους ανακαλέσει και να τους αντικαταστήσει όλους με έναν βελτιωμένο των  40 hp.

1953 Κινητήρας Volkswagen 1.2L

Η πρώτη έκδοση του T1 μέχρι το 1955 πολλές φορές ονομάζεται  T1a ή «Barndoor» (πόρτα του αχυρώνα), χάριν στην μεγάλη πόρτα της μηχανής , ενώ τα επόμενα μοντέλα  είχαν μικρές τροποποιήσεις , χαμηλότερη γραμμή πάνω από τα παράθυρα, μικρότερη πόρτας για τον κινητήρα και 15″(381 mm) τροχούς αντί των original 16″ (406 mm) τα οποία αποκαλούνται T1b.

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1a

Από το 1963 που η πίσω πόρτα έγινε φαρδύτερη (όπως του T2), το μοντέλο ονομάζεται T1c. Το 1963 παρουσιάζεται για πρώτη φορά και μια πλαϊνή συρταρωτή πόρτα αντί των δύο ανοιγόμενων προς τα έξω. Αυτή η αλλαγή του 1963 κάνει την VW την πρώτη πραγματική κατασκευάστρια Minivan αν και ο όρος θα εφευρεθεί δύο δεκαετίες αργότερα.

Το 1962, ένα βαρέων καθηκόντων (heavy-duty) Transporter παρουσιάστηκε ως εναλλακτική πρόταση για τα εργοστάσια. Μπορούσε να μεταφέρει φορτίο μέχρι και ενός τόνου σε αντικατάσταση του προηγούμενου ωφέλιμου φορτίου των 750 kg, μικρότερες 14 » ρόδες αλλά φαρδύτερες και έναν 1.5 L 42 ίππων κινητήρα. Αυτή η πρόταση ήταν τόσο πετυχημένη που το Τ1 των 750 kg, και του μικρού 1.2 L κινητήρα σταμάτησε την παραγωγή του. Το 1963 στην Αμερική ο 1.5L ή «1500» κινητήρας θεωρούνταν μονόδρομος και μόλις το 1967 ο ίδιος κινητήρας προσαρμόστηκε στον «Σκαραβαίο»

1950-67 Volkswagen Type 2 Τ1

Η παραγωγή του σταμάτησε το 1967 τουλάχιστον στην Γερμανία. Γιατί το T1 συνέχισε να κατασκευάζεται στην Βραζιλία ως το 1975, όταν μετατράπηκε στο στιλ του T2 στο μπροστινό μέρος και τα φαρδιά του 1972 πίσω φώτα, το αποκαλούμενο «T1.5» που κατασκευάζονταν ως το 1996. Τα Βραζιλιάνικα Τ1 δεν ήταν πανομοιότυπα των γερμανικών αν και διατηρούσαν χαρακτηριστικά του T1a, όπως οι πόρτες και οι ζάντες. Τα Βραζιλιάνικα αερόψυκτα οχήματα γενικώς (περιλαμβανομένου και του VW Brasilia) είναι πολύ σπάνια και αναζητούνται από συλλέκτες ανά τον κόσμο.

Μεταξύ των φίλων του Τ1 είναι συνηθισμένο τα διαφορετικά μοντέλα να τα αναφέρουνε με τον αριθμό των παραθύρων τους.

Η βασική έκδοση Kombi ή Bus αναφέρεται ως 11-window (με το χωρισμένο στη μέση διπλό μπροστινό τζάμι, τα δύο μπροστινά-πλαϊνά τα έξι πλαϊνά της καμπίνας και το ένα πίσω (2 + 2 + 6 + 1 = 11 παράθυρα).

1950-63 Volkswagen – 11 Window

Η DeLuxe έκδοση είχε οχτώ πλαϊνά και δύο επιπλέων στις πίσω γωνίες (2 + 2 + 8 + 3 = 15 παράθυρα) το επονομαζόμενο 15-window (μόνο για την Αμερική)

1950-63 Volkswagen Type 2 – 23 Window

Εντωμεταξύ το DeLuxe με την ηλιοροφή και τα επιπλέον οχτώ μικρά παραθυράκια της οροφής αποκαλείται 23-window. Από τα μοντέλα του 1963 και μετά που η πόρτα έγινε φαρδύτερη τα πίσω πλαϊνά παράθυρα του 15 και 23-window χάθηκαν και έτσι έγινε το 13-window και 21-window αντίστοιχα τα οποία περιγράφονται και ως «Samba»

1963-67 Volkswagen – 21 Windows

T2 1968-79

1968-79 Volkswagen Type 2 Τ2 Panel Van

Το 1968, παρουσιάστηκε η δεύτερη γενιά του Type 2. Κατασκευάζονταν στην Γερμανία μέχρι το 1979 με την παραγωγή του να συνεχίζεται μέχρι το1980 στο Μεξικό. Τα εργοστάσια της Volkswagen Βραζιλίας κατασκευάζουν το Kombi από την δεκαετία του 50 μέχρι σήμερα. Τα μοντέλα γενικότερα πριν το 1971 ονομάζονται T2a, ενώ τα μετέπειτα του 1972 ονομάζονται T2b. Η δεύτερη γενιά των Type 2 έχασε κατ’ αρχή το διπλό μπροστινό τζάμι, το οποίο αντικαταστάθηκε από ένα μονοκόμματο, μεγαλύτερο τζάμι που ήταν ελαφρός μεγαλύτερα σε όγκο και δύναμη από τον πρόγονό  τους. Είναι γνωστό στον κόσμο με τα ψευδώνυμα Breadloaf (καρβέλι) και Bay-window (εξογκωμένο παράθυρο), ή απλά Loaf (ψωμί) και Bay (κόλπος) για συντομία.

1972-79 Volkswagen Type 2 Τ2b

Στα 1600 κυβικά πλέον και με 48 ίππους ο κινητήρας ήταν ελαφρώς μεγαλύτερος. Το νέο μοντέλο ξεφορτώθηκε τον άκαμπτο άξονα της πίσω ανάρτησης και το ψηλό κιβώτιο των ταχυτήτων. Η αναβαθμισμένη μετάδοση κίνησης στους τροχούς που τα αντικατέστησε, αναζητείται συνήθως από κατασκευαστές αερόψυκτων οχημάτων για εκτός δρόμου αγώνες.

1968-71 Volkswagen Type 2 Τ2a

Το T2b παρουσιάστηκε σιγά-σιγά με αλλαγές που βγήκανε σε διάρκεια τριών ετών. Το 1971 το Type 2 κυκλοφορούσε πλέον με εμπρός δισκόφρενα, νέες ζάντες με τρύπες αερισμού και πιο επίπεδα καπάκια. Το 1972 η μεγαλύτερη αλλαγή ήταν το μέγεθος του χώρου του κινητήρα που έπρεπε να μεγαλώσει για να χωρέσει τον νέο πλέον κινητήρα των 1700 κυβικών ως 2000 κυβικών που δανείζονταν από το VW Type 4 (το περίφημο μοντέλο της VW, γνωστό ως το «τετράπορτο που άργησε 11 χρόνια» και ένα επανασχεδιασμένο πίσω μέρος που εξάλειφε την αφαιρούμενη πίσω ποδιά. Οι είσοδοι του αέρα επίσης μεγαλώσανε ανάλογα με το μέγεθος των μεγαλύτερων κινητήρων.

Από το 1973 υπήρχε και μια έκδοση με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων χάρη στον νέο κινητήρα του Type 4. Το 1975 απέκτησε και ένα Bosch L-Jetronic ηλεκτρονικό σύστημα injection που συνοδεύτηκε το 1978 από ηλεκτρονικό έλεγχο εκκίνησης.

1968-71 Volkswagen Type 2 Τ2a

Το 1973 γίνανε και οι μεγαλύτερες εξωτερικές αλλαγές. Τα μπροστινά φλάς γίνανε τετράγωνα και τοποθετήθηκαν πιο ψηλά πάνω από τα φώτα. Επίσης πιο τετράγωνοι γίνανε και οι προφυλακτήρες. Με αυτές τις αλλαγές βελτιώθηκε και η συμπεριφορά του οχήματος σε μετωπική σύγκρουση, πράγμα που το έκανε ασφαλέστερο και έτοιμο να αντιμετωπίσει τις αυξημένες απαιτήσεις των νέων νόμων της εποχής που όμως ήταν μόνο για τα αυτοκίνητα. Το μόνο πράγμα που (όπως τουλάχιστον φαίνονταν) μίκραινε στο νέο μοντέλο ήταν το έμβλημα της Volkswagen στο μπροστινό μέρος.

Οι μετέπειτα αλλαγές ήταν συνήθως εσωτερικές. Μέχρι το 1974, το T2 είχε αποκτήσει το τελικό του σχήμα. Ήταν προς το τέλος της δεκαετίας του 70 που μερικά πρωτότυπα Τ2 δοκιμάστηκαν με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς.

T2 Hot Wheels

1969 Volkswagen Beach Bomb «Rear Loader» Prototype

Το T2 είχε την τιμή να γίνει το Άγιο Δισκοπότηρο των χαμένων παιχνιδιών. Το πιο πολύτιμο παιχνίδι στον κόσμο. Το 1969 η εταιρία παιχνιδιών Mattel παρουσίασε ένα μοντέλο της σειράς Hot Wheels (παιχνίδια αυτοκίνητα υπό κλίμακα. Ήταν το «Beach Bomb,» ένα «φτιαγμένο» Type 2 με σανίδες του Surf. Το πρωτότυπο είχε τις σανίδες στο εσωτερικό του οχήματος, να εξέχουν από το πίσω παράθυρο. Ονομάστηκε «Rear Loader» και αποδείχθηκε στην συνέχεια ότι είχε ένα μικρό πρόβλημα που εστιάζονταν στο πολύ ψηλό κέντρο βάρος που το ανέτρεπε στις κλειστές στροφές. Έτσι το Beach Bomb σχεδιάστηκε από την αρχή.

1970 Volkswagen Beach Bomb «Side Loader»

Το μοντέλο που βγήκε τελικά στο εμπόριο είχε χαμηλότερο κέντρο βάρους και αυτό χάρη στις σανίδες που αυτή τη φορά εξείχαν από το πλάϊνό παράθυρο. Ονομάστηκε λοιπόν «Side Loader». Μόνο μια δωδεκάδα των πρωτότυπων  «Rear Loaders» επιζήσανε, και μόνο δύο από αυτά βαμμένα με το «Spectraflame Hot Pink». Ένα από αυτά τα βαθύ ροζ  Rear loaders πουλήθηκε σε κλειστό πλειστηριασμό  το 2000 στην τιμή των 72,000 δολαρίων, ενώ το δεύτερο πουλήθηκε το 2004 σε τιμή  που υπέρβαινα τα 50,000 δολάρια.

1969 Volkswagen Beach Bomb «Rear Loader» Hot Pink Prototype

T3 1979-91

1979-91 Volkswagen Type 2 Τ3 Panel Van

Το T3, γνωστό και ως T25 στην Μεγάλη Βρετανία και την Ιρλανδία και ως Vanagon στον Καναδά και τις ΗΠΑ κατασκευάστηκαν από το 1979 ως το 1991 (ή το 1992 αν συμπεριλάβουμε και την έκδοση Syncro) και ήταν η Τρίτη γενιά του Type 2. Είχε μια εντελώς νέα σχεδίαση των μηχανικών του μερών, ήταν 12 cm  μακρύτερο και βέβαια πιο δυνατό. Μεγαλύτερος χώρος φόρτωσης, αφού χαμήλωσε ο χώρος του κινητήρα και με μια πίσω πόρτα 75% μεγαλύτερη από τον πρόγονό του το T2. Η ανάρτηση και τα υπόλοιπα μηχανικά μέρα αλλάξανε εντελώς. Το σχήμα παρέμενε τετράγωνο και σε γενικές γραμμές θύμιζε τον προκάτοχό του.

1979-91 Volkswagen Type 2 Τ3 Bus

Οι διάφοροι τύποι παρέμεναν σχεδόν οι ίδιοι.Μέχρι το 1982, το T3 έβγαινε με τον ίδιο αερόψυκτο κινητήρα  του T2. Από το 1981όμως υπήρχαν πλέον και οι υδρό-ψυκτοι πετρέλαιο-κινητήρες και μετά το 1984 και οι  βενζινοκίνητοι υδρό-ψυκτοι boxer.Το 1985 το T3 Syncro είναι η πρώτη σειρά του Type 2 με κίνηση και στους τέσσερεις τροχούς.

1979-91 Volkswagen Type 2 Τ3 Syncro 4X4

Στην Γερμανία το T3 αντικαταστάθηκε από το T4 το 1990, εκτός του Syncro και τα οχήματα που παραδίνονταν στα Γερμανικά Ταχυδρομεία και τον στρατό. Οχήματα που κατασκευάζονταν από το εργοστάσιο του Γκράτς της Αυστρίας μέχρι το 1992. Τα τελευταία γερμανικά  T3 κυκλοφορήσαν με την ένδειξη «Limited Last Edition» και ήταν  2,500 αριθμημένα κομμάτια.

1979-91 Volkswagen Type 2 Τ3 Bus «Limited Last Edition»

Εντωμεταξύ όμως η κατασκευή του T3 συνεχίστηκε στην Νότια Αφρική τουλάχιστον μέχρι το 2002.

T4 1990-2003

1990-03 Volkswagen Type 2 Τ4 Bus

Από το 1990, το Transporter στα περισσότερα μέρη του κόσμου κυκλοφόρησε με τον κινητήρα μπροστά. Κάτι που έγινε δύο δεκαετίες μετά την αλλαγή στα επιβατικά οχήματα της εταιρίας και μάλιστα σε μια εποχή που τα αυτοκίνητα έπαψαν να κατασκευάζονται για συναισθηματικούς λόγους.

T5 2003-σήμερα

1903-today Volkswagen Type 2 Τ5 Bus-Minivan

Η γενιά του T5 έχει έναν πιο αεροδυναμικό σχεδιασμό. Με πολύ μεγαλύτερο μπροστινό τζάμι και σε μεγάλη κλήση  δημιουργείται μικρότερη αντίσταση στον αέρα.

Άλλες Εξελίξεις

Το 2001, κυκλοφόρησαν τα σχέδια του Volkswagen Microbus Concept, με γραμμές που παραπέμπανε στο σχέδιο του Τ1 σε αντιστοιχία με την retro νοσταλγική σχεδίαση του νέου «Σκαραβαίου». Υπήρχαν σχέδια για την παραγωγή του το 2007 για την αγορά των ΗΠΑ όμως αυτό δεν έγινε γιατί προτιμήθηκε ένα πιο οικονομικό σχέδιο για παγκόσμια κυκλοφορία.

2001 Volkswagen Type 2 Microbus Concept

Το 2006, το Βραζιλιάνικο παρακλάδι της Volkswagen ξεκίνησε να πουλάει ένα VW Bus με έναν νέο υδρόψυκτο κινητήρα 1400 κυβικών στο πίσω μέρος του οχήματος. Αυτό είναι και το τέλος τον αερόψυκτων οχημάτων της Βραζιλίας. Το νέο όχημα ονομάζεται «Kombi» και έχει το σχήμα του T2. Αν και είναι πολύ περισσότεροι αυτοί που υποστηρίζουνε ότι το πιο δημοφιλές σχήμα ήταν το πρώτο, αυτό του Τ1.

2006 Volkswagen Type 2 Τ2 Kombi Brazilia

Τα Ονόματα του Type 2

Όπως και ο «Σκαραβαίος» από την αρχή στο Type 2 δοθήκανε πολλά ονόματα από τους φίλους του. Το πιο δημοφιλές τουλάχιστον στη Γερμανία παραμένει το VW-Bus και το Bulli (ή Bully) ή Hippie-van ή απλά The Bus.

Το Type 2 προορίζονταν να ονομαστεί επίσημα Bully, αλλά ο Heinrich Lanz, κατασκευαστής του αγροτικού τρακτέρ Lanz Bulldog παρενέβει απειλώντας με δικαστικά μέτρα. Το μοντέλο παρουσιάστηκε λοιπόν ως VW Transporter και VW Kleinbus, αλλά το Bully επικράτησε μεταξύ των φίλων.

1958 Lanz Bulldog

Η επίσημη γερμανική ονομασία Transporter και Kombi (Kombinationskraftwagen, «combined-use vehicle») συνέχισαν να συνοδεύουν το όχημα παγκοσμίως. Kombi ονομάζονται όλοι οι τύποι της οικογένειας Type 2 στην Αυστραλία και την Βραζιλία. Όμως VW-Bus στην Γερμανία ονομάζονται ακόμη  και τα ανοιχτά ημηφορτηγά.

Στο Μεξικό το Γερμανικό «Kombi» μεταφράστηκε σε «Combi». Στο Περού έγινε Combi Asesina (το δολοφονικό Combi), λόγω της δολοφονικής μανίας των οδηγών της πρωτεύουσας Λίμα, στην διεκδίκηση επιβατών για τα ταξί τους.

Οι Πορτογάλοι το ονομάζουν «Pao-de-Forma» (Καρβέλι) επειδή το σχήμα του θυμίζει τα ψωμάκια φόρμας. Παρόμοια στην Δανία, το Type 2 αναφέρεται ως «Rugbrod» (ψωμί σίκαλης). Οι Φιλανδοί το ονομάζουν Kleinbus (μικρό λεωφορείο), και επειδή πολλές εταιρίες ταξί είχαν αυτού του είδους τα οχήματα το όνομα «kleinbus» έγινε συνώνυμο του μικρού λεωφορείου.

Pao de Forma – Portugal

Στην Αμερική πάντως είναι το VW bus, ένα «Vee-dub» (από το Vee Double You – VW) ένα Hippie-mobile, Hippie Bus, ή Hippie Van, «Combie», Microbus ή Transporter. Τα πρώτα μοντέλα πριν το 1967 είχαν το διπλό τζάμι μπροστά, από εκεί και το «Splitty» (Split – χωρίζω) .

Αυτοκόλλητο του «Splitty»

Τα επόμενα μοντέλα από το 1968 ως το 1979, χαρακτηρίζονται από το καμπυλωτό τζάμι μπροστά και γι ‘αυτό το όνομα «Bay-window». Τα διασκευασμένα οχήματα της Westfalia – Campers κοινός αναφέρονται ως «Westy».Στην Νότια Αφρική το ονομάσανε Volksie Bus χάρη σε μια τηλεοπτική διαφήμιση. Ενώ το «Kombi» είναι το όνομα που δίνεται σε όλα τα Van και μικρά λεοφορία. Στην Μεγάλη Βρετανία τα γνωρίζουν ως «Campervan», «Hippy Van»  και  «V-dub».

Αναφορές του Type 2 στην μουσική

Η επιτυχία των Men at Work το 1981-82 «Down Under» αναφέρει «Traveling in a fried-out Kombi, On a hippie trail, head full of zombie.» Το επίσημο video του τραγουδιού έχει μάλιστα ένα Kombi στην αρχή.

Ο C. W. McCall στην επιτυχία του «Convoy» (της ομώνυμης ταινίας) αναφέρει ότι οι νταλικέρηδες συνοδεύονται από 11 Hippies «eleven long-haired friends of Jesus in a chartreuse microbus».

Ο Red Simpson στο «I’m a Truck» αναφέρεται σ’ ένα «Volkswagen bus full of hippies».

Ο Arlo Guthrie στο «Alice’s Restaurant» του 1967 αναφέρει ένα «red VW Microbus» γεμάτο με  «shovels, rakes, and implements of destruction.»

Ο Bruce Springsteen στο «The Angel,» από το πρώτο του άλμπουμ «Greetings From Asbury Park, N.J.», αναφέρει  «Volkswagen vans with full running boards driving great anchors.»

Ο Dean Friedman στο Ariel αναφέρει το «my new VW Van».

Το «Boogie de la Combi» από τον μεξικανό Charly Montana γράφτηκε για ένα απλό VW Kombi που χρησιμοποιούνταν στο Mexico City ως ταξί και αναφέρονται οι περιπέτειές του.

Ο Bob Dylan το 1963 στο άλμπουμ ‘The Freewheelin Bob Dylan'» έχει ένα μπλε VW bus στο εξώφυλλο του.

1963 Bob Dylan – The Freewheelin Bob Dylan

Το ίδιο και οι Dodgy στο άλμπουμ τους Homegrown , του 1994,  με ένα ανοιχτό Camper στο εξώφυλλο.

1994 Dodgy – Homegrown

Αναφορές του Type 2 στον Κινηματογράφο

Το VW Bus ήταν συχνός επισκέπτης σε πολλές ταινίες της δεκαετίας του 60 και του 70 και αναφέρεται έκτοτε σε πολλές σύγχρονες ταινίες ως έκφραση μίας άλλης κουλτούρας:

Στην ταινία του 2006 της Pixar το Cars, το Hippie Van Fillmore (την φωνή του κάνει ο ηθοποιός George Carlin) είναι ένα VW Type 2.

O «Fillmore»

Ο Steve Jobs, ιδρυτής της Pixar, πούλησε ένα VW Type 2 για να μπορέσει να χρηματοδοτήσει την μικρή του εταιρία που αργότερα έγινε η Apple Computers

Ο Ray Kinsella (που υποδύεται ο Kevin Costner) οδηγεί ένας δεύτερης γενιάς VW Bus για να απαγάγει τον Terence Mann (που υποδύεται ο James Earl Jones) το 1989 στην ταινία Field of Dreams

Η ταινία Little Miss Sunshine επικεντρώνεται γύρω από το ταξίδι μίας οικογένειας από το Νέο Μεξικό στην Καλιφόρνια με ένα Τ2 Bus.

Η Αφίσσα του «Little Miss Sunshine»

Στην ταινία Back to the Future υπάρχει ένα μπλε VW Bus που χρησιμοποιούν οι Λίβιοι τρομοκράτες για να πιάσουν τον καθηγητή και την χρονομηχανή του (μια διασκευασμένη DeLorean).

κείμενα & επεξεργασία:

Τζαννέτος Παπαγεωργίου

ImageΕλάχιστοι άνθρωποι στην εποχή της «τηλεοπτικής δικτατορίας», στην οποία ζούμε, έχουν το θάρρος και το σθένος να εκτεθούν δημόσια εκφράζοντας «αιρετικές» απόψεις, χωρίς μάλιστα να κολακεύουν τον «υπέρτατο δικαστή», την κοινή γνώμη.

Ένας απ’ αυτούς, που μετριούνται στα δάκτυλα ενός χεριού, είναι και ο Κλεάνθης Γρίβας. Ψυχίατρος-νευρολόγος, διδάκτωρ της ψυχιατρικής στην Ιατρική Σχολή του ΑΠΘ, με σπουδές στην ιατρική και στην κοινωνιολογία, ο Κλεάνθης Γρίβας έχει ταυτόχρονα να παρουσιάσει κι ένα πλούσιο δημοσιογραφικό (υπήρξε για 15 χρόνια συνεργάτης της Ελευθεροτυπίας) και συγγραφικό έργο (16 δημοσιευμένα βιβλία)…

Ο λόγος του είναι αυστηρά κριτικός, νευρικός, αλλά πάντα τεκμηριωμένος. Δεν χαρίζεται σε κανέναν. Ιδιαίτερα στην εξουσία και στους περίτεχνους εξουσιαστικούς μηχανισμούς ελέγχου και καταπίεσης των μαζών. Ο Κλεάνθης Γρίβας είναι, κατά τη γνώμη μου, ο «Έλληνας Νόαμ Τσόμσκι». Ο τελευταίος αληθινά αναρχικός Έλληνας διανοητής. Αντιπροσωπεύει το βαρύ πυροβολικό του ορθολογισμού, πρόθυμος πάντα να διαλύσει με τα επιχειρήματα του την ομίχλη της άγνοιας στα μυαλά πολλών Νεοελλήνων. Παθιασμένος κοινωνικός αγωνιστής και αντιεξουσιαστής, ο Κλεάνθης πιστεύει πως ο άνθρωπος είναι «καταδικασμένος» να είναι ελεύθερος…
Συνέντευξη Στον Γιώργο Στάμκο

Γιώργος Στάμκος:
Έχεις πει Κλεάνθη πως ο πολιτισμένος «ανθώδης» φλοιός του εγκεφάλου μας συγκρούεται συνεχώς με το καταστροφικό ερπετικό τμήμα του εγκεφάλου μας. Ποιος από τους δυο θα επικρατήσει; Η Αθηναϊκή Δημοκρατία ή το Άουσβιτς;

Ο πόλεμος είναι η πιο εφιαλτική εκδήλωση της ανθρώπινης καταστρεπτικής επιθετικότητας, γιατί στρέφεται ευθέως μαζικά και ολοκληρωτικά εναντίον της ζωής, της λογικής, της ηδονής του πολιτισμού και της δημοκρατίας, και, ως τέτοια, μπορεί να ασκεί έλξη μόνο σε νεκρόφιλους, παράλογους, ανοργασμικούς βάρβαρους και αντιδημοκράτες. Είναι μια παροξυσμική εκδήλωση της βίαιης κυριαρχίας του ερπετικού τμήματος του ανθρώπινου εγκέφαλου επί του φλοιού.

Ο πόλεμος είναι το πυρηνικό σύμπτωμα μιας οικουμενικής διανοητικής διαταραχής του ανθρώπινου είδους και, συγχρόνως, η εφιαλτικότερη έκφραση της παράνοιας που πλημμυρίζει την αιματοβαμμένη ιστορία του εγγενώς σχιζοφρενικού ανθρώπινου είδους. Μια παράνοια που απορρέει από μια στρεβλή και κακοφορμισμένη αφοσίωση σε μια σημαία, σ’ έναν αρχηγό, σε μια θρησκεία, σε μια πολιτική πεποίθηση και τα σύμβολά τους, ο πόλεμος «ποδοπατάει την άνοιξη, αποκεφαλίζει την προσδοκία και σέρνει στο σφαγείο όλες τις ελπίδες» (Αλμπερτ Αϊνστάιν), επιτρέποντας στο παράλογο να πάρει την εκδίκησή του από τη λογική.

Ο πόλεμος, που «είναι γλυκός μόνο για όσους δεν τον έχουν ζήσει» (Πίνδαρος), αποτελεί έναν εφιάλτη χωρίς όρια που μπορεί να δικαιωθεί μόνο ως έσχατη μορφή αντίστασης μιας κοινωνίας στην οποία προσπαθούν να επιβάλλουν με τη δύναμη των όπλων, ένα πολιτιστικό σύμπαν, έναν τρόπο ζωής και μια πολιτική τάξη που η ίδια απορρίπτει.

Είναι γνωστό πως ασχολείσαι επισταμένα με το φαινόμενο της τρομοκρατίας. Το 2001 εκδόθηκε το βιβλίο σου Τρομοκρατία (εκδ. Παπαζήση), ενώ στις αρχές του 2003 βγήκε το βιβλίο σου Αντι-Φάκελος 17Ν (Κάκτος), το οποίο και έγινε Best Seller. Εφόσον λοιπόν ένας εμβριθής μελετητής αυτού του φαινομένου, ποια είναι η γνώμη σου για την τρομοκρατία;

Διευκρινίζοντας ότι μιλώ πάντα για την τρομοκρατία στη μεταπολεμική Ευρώπη θα μπορούσα να συνοψίσω την επί πολλά χρόνια ερευνητική ενασχόλησή μου μ’ αυτό το φαινόμενο, σε έξι συμπεράσματα:

1. Η τρομοκρατία είναι έσχατη έκφραση του παραληρηματικού ιδεολογικού λόγου. Είναι ιδεολογικός λόγος αναγμένος στον ανώτατο συντελεστή της εξουσίας. Είναι εξουσία στο νιοστό βαθμό. Εξουσία που δεν υπόκειται σε κανέναν κανόνα ή περιορισμό. Εξουσία απόλυτη.

2. Η τρομοκρατία είναι προνομιούχο μέσο και, συγχρόνως, πεδίο άσκησης πολιτικής σε όλες τις ετερόνομες κοινωνίες όπου η «πολιτική» είναι αποκλειστική υπόθεση των επαγγελματιών πολιτικών. Κι αυτό καθίσταται ολοφάνερο «αν την κρίνουμε από τα αποτελέσματά της και αν δούμε ποιόν ευνοούν». Εξ ου και η ανάγκη «να πούμε καθαρά ποιος ασκεί την τρομοκρατία και πώς την χρησιμοποιεί ως θέαμα».

3. Η τρομοκρατία ως μέσο άσκησης πολιτικής, εφαρμόζεται είτε αμέσως, με τη δράση πρακτόρων των αυτονομημένων παράλληλων μυστικών υπηρεσιών, είτε εμμέσως, με την «τηλεκατεύθυνση» διαφόρων ατόμων ή ομάδων που έχουν δήθεν «αντικρατικό» προσανατολισμό. Μ’ άλλα λόγια, «την τρομοκρατία τη διευθύνει η εξουσία… σήμερα, όποιος θέλει την εξουσία, πρέπει να αποδείξει ότι ξέρει να διευθύνει την τρομοκρατία.”

4. Τα επιτελικά όργανα της τρομοκρατίας βρίσκονται σε ορισμένα αυτονομημένα τμήματα των μυστικών υπηρεσιών της κρατικής εξουσίας, δηλαδή των μηχανισμών εκείνων που είναι επιφορτισμένοι με το καθήκον της δυναμικής εμπέδωσης και συντήρησης της καθεστωτικής σταθερότητας με ενέργειες και μέσα που υπερβαίνουν τα όρια της νομιμότητας και διαφεύγουν παντός κοινωνικού και πολιτικού ελέγχου. Πράγμα που σημαίνει ότι «η τρομοκρατία είναι το κράτος, δηλαδή ένα από τα πολλά ένοπλα παρακλάδια του».

5. Τα εκτελεστικά όργανα της τρομοκρατίας είναι είτε πράκτορες των μυστικών υπηρεσιών είτε τηλεκατευθυνόμενοι αφελείς «κοινωνικοί αναμορφωτές» που μπορεί να διακατέχονται από την αυταπάτη ότι εξυπηρετούν τα «ύψιστα συμφέροντα του λαού, της φυλής, του έθνους, του προλεταριάτου ή της επανάστασης», ενώ στην πραγματικότητα εξυπηρετούν τα σχέδια των ειδικών αυτονομημένων τμημάτων των μυστικών υπηρεσιών και συνεργούν στην πλήρη καθυπόταξη της κοινωνίας στην κρατική εξουσία.

6. Η τρομοκρατία, ανεξάρτητα απ’ το αν ασκείται από ή «εναντίον» της κρατικής εξουσίας, οδηγεί πάντοτε στην αποτελμάτωση της κοινωνίας και της ιστορίας, και κατατείνει στην οικοδόμηση και εμπέδωση ενός εφιαλτικού σύμπαντος που κυριαρχείται από ένα ποινικό «δίκαιο» βασισμένο στην υποψία.

Πότε ξεκίνησε το φαινόμενο της τρομοκρατίας στην Ελλάδα; Ποιες είναι οι ρίζες του;

Μιλώντας πάντα για την τρομοκρατία στη μεταπολεμική Ευρώπη, οι ΗΠΑ, μετά τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, για να διασφαλίσουν την αποτροπή ενδεχόμενης συμμετοχής της Αριστεράς στις κυβερνήσεις των δυτικο-ευρωπαϊκών χωρών, οργάνωσαν ένα παράνομο δίκτυο «αποσταθεροποιητικής δραστηριότητας» που είναι γνωστό ως «Επιχείρηση Stay Behind». Το εν λόγω δίκτυο: α) Οργανώθηκε σε διάφορες χώρες με διαφορετικές κωδικές ονομασίες (Gladio, Κόκκινη Προβιά, Ομάδα Πληροφοριών και Ασφάλειας, κ.ά.). β) Δρα μέσα στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ, έχει ιδιαίτερες σχέσεις με τις Υπηρεσίες Ασφαλείας και τις Μονάδες Καταδρομών κάθε χώρας. γ) Δραστηριοποιείται ακόμη και σήμερα σε πολλές χώρες υπό την καθοδήγηση των αμερικανικών μυστικών υπηρεσιών.

Στην Ελλάδα, ο βραχίονας του παράνομου ΝΑΤΟϊκού δικτύου Επιχείρηση Stay Behind, δρούσε με την κωδική ονομασία Κόκκινη Προβιά. Σύμφωνα με δηλώσεις του Ανδρέα Παπανδρέου, «η παρακρατική οργάνωση Κόκκινη Προβιά δημιουργήθηκε το 1955, ως αποτέλεσμα ενός μυστικού τμήματος της συμφωνίας με βάση την οποία εγκαταστάθηκαν οι αμερικανικές στρατιωτικές βάσεις στην Ελλάδα». (Associated Press, 14/11/1990)

Η παρακρατική Κόκκινη Προβιά δημιουργήθηκε το 1955 από τη CIA και επανδρώθηκε, κυρίως, με ακροδεξιούς εξτρεμιστές που είχαν υπηρετήσει ή υπηρετούσαν στους Λόχους Ορεινών Καταδρομών (ΛΟΚ) και άλλα ειδικά στρατιωτικά τμήματα, με πράκτορες των στρατιωτικών και πολιτικών μυστικών υπηρεσιών και με πολίτες. Για την εκτέλεση των πράξεων πολιτικής τρομοκρατίας, η Κόκκινη Προβιά συνεργαζόταν αρμονικά με τον υπόκοσμο.

Αυτό το παράνομο παραστρατιωτικό και παρακρατικό δίκτυο που έπαιξε πρωταγωνιστικό ρόλο στις εσωτερικές (και όχι μόνο) πολιτικές εξελίξεις σε όλη τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου. Μια παράνομη δομή που, κατά την άποψή μου, ήταν ο ηθικός και φυσικός αυτουργός ή συμμέτοχος σε όλες τις τρομοκρατικές ενέργειες που συγκλόνισαν τη χώρα κατά τη μεταπολεμική περίοδο: Από τη δολοφονία του ανεξάρτητου βουλευτή της Αριστεράς Γρηγόρη Λαμπράκη, το 1963 και την πολύνεκρη τρομοκρατική βομβιστική ενέργεια στη γέφυρα του Γοργοπόταμου, το 1964 (στην οποία έχασαν τη ζωή τους 13 άτομα) μέχρι την επιβολή της στρατιωτικής δικτατορίας, το 1967. Και Από τη δολοφονία του σταθμάρχη της CIA στην Ελλάδα, Ρίτσαρντ Γουέλς, το 1975, μέχρι τη δολοφονία του νεοδημοκράτη βουλευτή Παύλου Μπακογιάννη, το 1989, κι από εκεί, μ’ ένα άλμα, στη δολοφονία του Βρετανού Τζόρτζ Σόντερς, το 2000.

Όπως είναι ευνόητο, καμιά «δημοκρατία» δεν θα μπορούσε να αντέξει σε μια συστηματική έρευνα μ’ αυτό το αντικείμενο. Γι’ αυτό το λόγο, η έρευνα, απλώς, ανακοινώθηκε. Δεν έγινε και δεν θα γίνει ποτέ. Ο φάκελος της ΝΑΤΟϊκής επιχείρησης Stay Behind και της τρομοκρατίας στη χώρα μας, θα παραμείνει κλειστός, όπως τόσοι άλλοι. Και οι τρομοκράτες θα παραμείνουν «μυστικοί», όπως οι ποικιλώνυμες μυστικές υπηρεσίες που τους κατασκεύασαν και τους κατασκευάζουν.

Γιατί, απλούστατα, όταν ο διώκτης και ο διωκόμενος ταυτίζονται, η σύλληψη του «διωκόμενου» είναι, αντικειμενικά, αδύνατη και αδιανόητη.

Τελικά τι ήταν η περιβόητη 17 Ν; Μια αριστερίστικη επαναστατική οργάνωση ή μια ομάδα κοινών εγκληματιών; Υπήρξε αποτέλεσμα πολιτικών και κοινωνικών διεργασιών (χούντα κ.α.) ή μήπως αναγνωρίζεις κάποιον δάκτυλο μυστικών υπηρεσιών;

Κατά τη γνώμη μου είναι μια συμμορία κακοποιών του κοινού ποινικού δικαίου που εκτελούσε και πολιτικά συμβόλαια με αντάλλαγμα την παροχή κάλυψης στις έκνομες δραστηριότητές της. Με άλλα λόγια, μια συμμορία στην υπηρεσία των μυστικών υπηρεσιών και του οργανωμένου εγκλήματος (όπως, ανέκαθεν, υποστηρίζω). Κι όπως συμβαίνει πάντοτε στην ιστορία, τέτοιου είδους συμμορίες είναι διαρκώς και πάντοτε αναλώσιμες και αντικαταστάσιμες.

Με άξονα αναφοράς αυτή την ποινικο-πολιτική συμμορία, με σκηνοθέτη τις ξένες μυστικές υπηρεσίες, υποβολείς τις εγχώριες οργανωτικές εκφάνσεις τους και ιερουργούς τα ΜΜΕ, οργανώθηκε μια πελώρια αστυνομική επιχείρηση σε όλη την επικράτεια και στήθηκε το τελετουργικό υπερθέαμα της εξάρθρωσης της τρομοκρατίας που (σκοπίμως) προσέλαβε τερατώδεις διαστάσεις, με στόχο τη μετατροπή του σε μαζική ψύχωση, κατά τα πρότυπα του μεγάλου τρομοκρατικού «αντιτρομοκρατικού» πειραματικού εργαστηρίου της Γερμανίας της δεκαετίας του 1970.

Στην απολογία του (ΔΕ 18/3/2003) ο Σ. Ξηρός δήλωσε ενώπιον του δικαστηρίου: «Στην εντατική ήμουν σαν άβουλο παιδί, μου έχουν κάψει τον εγκέφαλο…». Και ο αδελφός του, Χριστόδουλος, είχε δηλώσει για τις απολογίες του πως: «…είναι προϊόντα ψυχαναγκασμού… με ταυτόχρονη χρήση ψυχοφαρμάκων ή ψυχοτρόπων ή άλλων ουσιών που με είχαν φέρει σε κατάσταση απώλειας της αίσθησης του χρόνου…». Τι είδους τεχνικές πιστεύεις πως χρησιμοποιήθηκαν για την «φλυαρία» των μελών της 17 Ν; Ποια είναι η άποψη σου για το απόρρητο πρόγραμμα MK ULTRA και ιδιαίτερα, όσον αφορά τη χρήση ψυχοτρόπων ουσιών;

Η ερώτησή σου θέτει επί τάπητος δύο ζητήματα διαφορετικής τάξης. Το πρώτο αφορά το εάν υπάρχει δυνατότητα για χρήση ψυχοφαρμακευτικών μέσων στις ανακριτικές διαδικασίες. Η απάντηση είναι κατηγορηματικά «ναι». Από το 1977 που δόθηκε στη δημοσιότητα η Έκθεση της Ειδικής Επιτροπής του Αμερικανικού Κογκρέσου που ερεύνησε τους ψυχοφαρμακευτικούς «πειραματισμούς» της CIA από τη δεκαετία του 1950 και μετά, στο πλαίσιο ενός πολυμερούς προγράμματος που είναι γνωστό ως MK Ultra, δεν μπορεί κανείς να επικαλείται άγνοια σ’ αυτόν τον τομέα. Επιπλέον και μόνο το γεγονός ότι όλα τα δημοσιευθέντα «εγχειρίδια» των αμερικανικών υπηρεσιών που εκτελούν επιχειρήσεις «βρώμικων» και «ανορθόδοξων πολέμων» (εγχειρίδια ψυχολογικού πολέμου, ανακριτικών πρακτικών, κ.α.) εμπεριέχουν ειδικό κεφάλαιο για την εφαρμογή ψυχοφαρμακευτικών τεχνικών στις ανακριτικές διαδικασίες, καθιστά άνευ αντικειμένου οποιαδήποτε συζήτηση γι’ αυτό το θέμα.

Το δεύτερο αφορά το εάν χρησιμοποιήθηκαν τέτοια φάρμακα στην περίπτωση που αναφέρεις. Η άποψή μου είναι αρνητική. Κι αυτό για δυο λόγους: Πρώτο, ο κ. Σ. Ξηρός, εξαιτίας της κατάστασής του ως πολυτραυματίας, βρισκόταν για ένα μεγάλο διάστημα στην εντατική σε καθεστώς αναγκαίας καταστολής. Δηλαδή βρισκόταν υπό την επίδραση ψυχοφαρμάκων που ορισμένα απ’ αυτά (όπως τα βαρβιτουρικά βραχείας δράσης) χρησιμοποιούντα και στις ανακριτικές πρακτικές. Συνεπώς, δεν υπήρχε λόγος να του χορηγηθούν επιπλέον παρεμφερή φάρμακα. Δεύτερο, τα φάρμακα αυτά χρησιμοποιούνται για να σπάσουν τις αντιστάσεις του ανακρινόμενου. Και στην προκειμένη περίπτωση, πιθανολογώ ότι δεν υπήρχε αντίσταση γιατί ο ανακρινόμενος δεν είχε τίποτα να υπερασπιστεί (όπως αποδεικνύεται από τις λεπτομερέστατες ομολογίες του στους άμεσους ανακριτές του, τις οποίες επιβεβαίωσε, εν συνεχεία, στον τακτικό εφέτη-ανακριτή, ανακαλώντας μόνο ορισμένα σημεία που αφορούν τη συμμετοχή άλλων προσώπων σε ορισμένες πράξεις.

Σύμφωνα με τον Μ. Φουκώ έχουμε περάσει από την Κοινωνία της Πειθαρχίας στην Κοινωνία του Ελέγχου. Ποια είναι η άποψή σου πάνω σ’ αυτό;

Στην εποχή μας, η εγκληματικότητα (και η τρομοκρατία ως επιμέρους έκφανσή της) «απόκτησε φανερά τη διφορούμενη κατάσταση του αντικειμένου και του οργάνου ενός αστυνομικού συστήματος που την καταπολεμά και ταυτόχρονα συνεργάζεται μαζί της… είναι η στιγμή που η εγκληματικότητα, διαχωρισμένη από τις άλλες παρανομίες, εντάσσεται στην εξουσία και αντιστρέφεται. Είναι η εποχή όπου πραγματοποιείται η άμεση και θεσμική διασύνδεση της αστυνομίας και της εγκληματικότητας. Συγκλονιστική στιγμή όπου η εγκληματικότητα μετατρέπεται σε μηχανισμό της εξουσίας. Τέλος με τη σεξπηρική εποχή, όπου η εξουσία ταυτίζεται με τη φρίκη σε ένα και το αυτό πρόσωπο. Σε λίγο θα αρχίσει το καθημερινό μελόδραμα της αστυνομικής ισχύος και της συνενοχής του εγκλήματος με την εξουσία». (Michel Foucault, Επιτήρηση και Τιμωρία: Η Γέννηση της Φυλακής)

Στο βιβλίο σου Πλανητική Κυριαρχία και Ναρκωτικά (εκδ. Νέα Σύνορα 1995) υποστηρίζεις πως η Ουάσιγκτον εξάγει την αντιναρκωτική κατασταλτική της πολιτική, την οποία και χρησιμοποιεί ως εργαλείο άσκησης πιέσεων και διεθνούς ελέγχου. Πως αξιοποιείται πολιτικά η απαγόρευση των λεγόμενων «ναρκωτικών»;

Για να διασφαλίσουν την πορεία τους από περιφερειακή δύναμη σε πλανητική Αυτοκρατορία, οι ΗΠΑ έπρεπε να διαμορφώσουν και να επιβάλουν καταναγκαστικά σε όλες σχεδόν τις χώρες του κόσμου, ένα διεθνές μοντέλο ποινικής και πολιτικής καταστολής, πράγμα που αποτελεί τη βασικότερη προϋπόθεση της εμπέδωσης της κυριαρχίας τους. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποίησαν τις κατασκευασμένες απειλές του κομμουνισμού, των «ναρκωτικών» και της τρομοκρατίας.

Ο κομμουνισμός ως απειλή, ο αντικομμουνισμός ως αντιστάθμισμα σ’ αυτή την απειλή, η αντικομμουνιστική νομοθεσία ως εργαλείο (και τα συνακόλουθα ειδικά στρατοδικεία ή «κομμουνιστοδικεία») και η CIA ως όργανο εποπτείας, συμμόρφωσης και εφαρμογής. [που μετά την κατάρρευση του ανατολικού μπλοκ, υποκαταστάθηκε από τα «ανθρώπινα δικαιώματα».

Τα «ναρκωτικά» ως απειλή, ο δήθεν «πόλεμος κατά των ναρκωτικών» ως αντιστάθμισμα σ’ αυτή την «απειλή», η αντιναρκωτική νομοθεσία ως εργαλείο (και τα συνακόλουθα ειδικά «ναρκωδικεία») και η DEA ως όργανο εποπτείας, συμμόρφωσης και εφαρμογής.

Η τρομοκρατία ως απειλή, ο δήθεν «πόλεμος κατά της τρομοκρατίας» ως αντιστάθμισμα σ’ αυτή την «απειλή», η αντι-τρομοκρατική νομοθεσία (με τα συνακόλουθα ειδικά «τρομοδικεία») και το FBI και τη CIA ως όργανα εποπτείας, συμμόρφωσης και εφαρμογής.

Με τρεις κινήσεις η ανθρωπότητα σύρθηκε στην «κρεβατοκάμαρα» της Αμερικανικής Αυτοκρατορίας και της Pax Americana.

Η επόμενη ερώτηση Κλεάνθη δεν έχει να κάνει με τον σκληρό κόσμο της πολιτικής, αλλά με τον άνθρωπο. Ποιο είναι, κατά τη γνώμη σου, το νόημα της ανθρώπινης ύπαρξης; Πιστεύεις ότι ο θάνατος είναι πράγματι το Τέλος;

Η ζωή είναι ένα σύντομο διάλειμμα ύπαρξης ανάμεσα σε δυο καταστάσεις ανυπαρξίας. Αντιμέτωπος με το διάλειμμα-ζωή, που ως βιολογικό φαινόμενο δεν έχει κανένα απολύτως νόημα, ο άνθρωπος είναι καταδικασμένος σε μια θεμελιώδη επιλογή (μέσα από την οποία πραγματώνεται η υπαρξιακή του ελευθερία): Μπορεί να προσπαθήσει να νοηματοδοτήσει αυτό το διάλειμμα, βάζοντάς του την προσωπική του σφραγίδα ή να το ζήσει «έως έτυχεν». Δεν υπάρχει τρίτη επιλογή.

Ο άνθρωπος είναι το μοναδικό ζώο που μπορεί να πει «εγώ» (δηλαδή είναι το μοναδική ζώο που έχει επίγνωση του εαυτού του και συνείδηση του γεγονότος ότι αποτελεί μια μοναδική και ανεπανάληπτη οντότητα). Παράλληλα είναι και το μοναδικό ζώο που ξέρει ότι θα πεθάνει. Όντας λοιπόν ο άνθρωπος σε υπαρξιακή αδυναμία να αποδεχθεί την αναπότρεπτη βιολογική αναγκαιότητα του θανάτου της μοναδικής και ανεπανάληπτης οντότητάς του, είναι επιρρεπής στην αποδοχή οποιονδήποτε ιδεολογικών κατασκευασμάτων που προσφέρουν τη δυνατότητα της ύπαρξής του στο επέκεινα. Κι εδώ παρεμβαίνει η μεταφυσική και η θρησκεία, εν είδει προσκαίρως ανακουφιστικού ψυχοφάρμακου, που όπως όλα τα ψυχοφάρμακα έχουν άπειρες παρενέργειες και, κατά κανόνα, αποδεικνύονται χειρότερα από την αρρώστια.
Είσαι αισιόδοξος ή απαισιόδοξος για το μέλλον της ανθρωπότητας; Πως μπορούμε να σωθούμε από την αυτοκαταστροφή και την υποδούλωση σε μια νέα μορφή κυριαρχίας; Μπορούμε να ζήσουμε επιτέλους ελεύθεροι; Πως μπορούμε να οικοδομήσουμε έναν καλύτερο κόσμο; Συνοψίζοντας: Πιστεύεις στην «Ουτοπία»;

Υπό συνθήκες ελευθερίας και ισονομίας ενισχύεται η δράση του φλοιού του εγκεφάλου μας, ενώ υπό συνθήκες ανελευθερίας και καταπίεσης ενισχύεται η δράση του ερπετικού τμήματος του ανθρώπινου εγκέφαλου. Η ιστορία του ανθρώπινου είδους είναι μια ιστορία καταπίεσης, ανελευθερίας και μαζικών φόνων. Αυτό άλλωστε αποδεικνύεται και απ’ το γεγονός ότι το ατομικό έγκλημα αποτελεί σταγόνα του μαζικού εξουσιαστικού εγκλήματος στην ιστορία. Συνεπώς, η μέχρι τώρα πορεία μας, με εξαίρεση ελάχιστες φωτεινές εξαιρέσεις, είναι η ιστορία της κυριαρχίας του (παράλογου και καταστρεπτικού) ερπετικού τμήματος του εγκεφάλου μας επί του (λογικού) φλοιού. Και με βάση αυτή τη διαπίστωση, δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια αισιοδοξίας. Έχουμε φτάσει σε ένα τραγικό σημείο όπου, με τη συνενοχή μας, στερηθήκαμε του δικαιώματος να νοηματοδοτούμε τη ζωή μας. Αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι απωλέσαμε οριστικά το δικαίωμα να διεκδικούμε τη ζωή και, σε τελευταία ανάλυση, να νοηματοδοτούμε το θάνατό μας. Συνεπώς, υπάρχει κάποια ελπίδα. Ασήμαντη ίσως, αλλά σημαντική. Διεκδικώντας αυτή την ελπίδα, διεκδικούμε την «ουτοπία», ως αναγκαία προϋπόθεση της επιβίωσής μας ως ατόμων και ως είδους.

Η σπαραχτική προειδοποίηση του ποιητή Μιχάλη Κατσαρού, «Mην αμελήσετε. Πάρτε μαζί σας νερό, το μέλλον έχει πολύ ξηρασία», είναι πιο επίκαιρη από κάθε άλλη φορά. Μια στιγμή πριν απ’ το χάος, όταν όλα φαίνονται χαμένα και όταν «μέσα στο μπουμπουνητό της βλακείας βουβαίνεται η λογική», κανένας δεν μπορεί να «παραμένει εν πλήρει συγχύσει αθώος».

ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΖΕΝΙΘ

Ίσως για αυτό και ο Σόιμπλε να μας παροτρύνει να προχωρήσουμε τον ΗΛΙΟ…..

Σχεδόν καθημερινά πλέον βομβαρδιζόμαστε από πολλά ΜΜΕ σχετικά με την αναπτυξιακή μας προοπτική στην πράσινη ενέργεια της οποίας η αιχμή του δόρατος είναι το πρόγραμμα «ΗΛΙΟΣ». Το ήδη περιβόητο με την επωνυμία αυτή πρόγραμμα αφορά στην παραγωγή πράσινης ενέργειας με την μεγάλης κλίμακας εγκατάσταση φωτοβολταϊκών πάρκων σε όλη την Ελληνική επικράτεια. Πολλά από αυτά άρχισαν ήδη και «φυτεύονται» σε εδάφη μεγάλης γονιμότητας. Η νέα αυτή πλύση εγκεφάλου έχει επιφέρει ήδη αποτελέσματα: Πραγματικά, περισσότεροι του 95% των συμπολιτών μας αναγνωρίζουν μόνο τα φωτοβολταϊκά και δευτερευόντως και τις ανεμογεννήτριες ως μοναδικές ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

Είναι γεγονός ότι παρά τη «φτώχια» μας πρέπει να επενδύσουμε σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (γνωστές ως ΑΠΕ) παράγοντας και εμείς όπως και οι λοιποί Ευρωπαίοι μέχρι το 2020 το 20% της ενέργειάς μας από ΑΠΕ, παρότι ρυπαίνουμε την ατμόσφαιρα με θερμοκηπιακά αέρια με υπο-πολλαπλάσιους ρυθμούς από ότι οι βιομηχανικοί γίγαντες – εταίροι μας στην Ε.Ε.

Το πλέον εντυπωσιακό όμως είναι ότι οι παραπάνω γιγάντιες οικονομίες από δεκαετίας επενδύουν στην ανανεώσιμη πηγή ενέργειας που ονομάζουν βιομάζα (Αγγλ: Biomass. Γερμ. Biomasse), και η οποία καταλαμβάνει παραδοσιακά τη μερίδα του λέοντος μεταξύ των υπολοίπων ΑΠΕ σε ποσοστό μάλιστα που ανέρχεται στο 65% (ή περί τα 200 εκατομμύρια τόνους ισοδύναμου πετρελαίου ετησίως). Ως δεύτερη κατά σειρά ΑΠΕ αναφέρεται η υδρο-ηλεκτρική ενέργεια με ποσοστό 24%. Τρίτη η γεωθερμία με 7%, τέταρτη η αιολική ενέργεια με ποσοστό περί το 3, και τελευταία (μαντέψτε ποια;) τα φωτοβολταϊκά με ποσοστό περί το 1%.

Όπως θα λειτουργούσε ο καθένας, στην αντίληψη του οποίου πέφτουν τα παραπάνω στατιστικά στοιχεία (που -ειρήσθω εν παρόδω- επιμελώς αποκρύπτονται από την Ελληνική κοινή γνώμη) έτσι κι εγώ απετόλμησα να βάλω τα πράγματα σε μια σειρά με όσα δεδομένα έχω στη διάθεσή μου και με απλές στρόγγυλες σκέψεις.

Αρχίζοντας λοιπόν με το κόστος παραγωγής του Η/Ρ στην Ελλάδα, βρίσκω σε πρόσφατο ισολογισμό της ΔΕΗ να αναφέρεται ότι το κόστος καυσίμου (εξόρυξη λιγνίτη κλπ) ανέρχεται περί τα 750 εκατομμύρια € ετησίως για την παραγωγή 35.000.000 MWhe. Άρα η παραγωγή του 10% του ρεύματος αυτού που περίπου αποτελεί το ήμισυ των υποχρεώσεών μας, κοστίζει περί τα 70 εκατομμύρια € ετησίως.

Επόμενη σκέψη: πόση ισχύς πρέπει να εγκατασταθεί στην Ελλάδα για να παραχθεί αυτό το Η/Ρ; Είναι ευρέως παραδεκτό ότι τα φωτοβολταϊκά στην Ελλάδα αποδίδουν κατά μέσον όρο περί τις 1.200 ΜWhe ανά εγκατεστημένο ΜWe ετησίως. Επομένως για 3,5 εκατομμύρια ΜWhe απαιτούνται 3.500.000 / 1.200 = 2.917 MWe εγκατεστημένης ισχύος.

Ακολουθεί η σκέψη: πόσο κοστίζει η εγκατάσταση ενός φωτοβολταϊκού πάρκου στην Ελλάδα; Οι απαντήσεις που έλαβα ποικίλουν, αλλά μια μέση τιμή φαίνεται να αποτελούν τα 3 εκατομμύρια € ανά εγκατεστημένο MWe, συμπεριλαμβανομένων όλων των εξόδων εγκατάστασης, σύνδεσης, ασφάλειας κλπ. Επομένως δε μένει παρά να πολλαπλασιάσω τα 2.917 MWe επί τα 3 εκατομμύρια και βρίσκω περί τα 9 δισεκατομμύρια €! Μήπως έχω κάνει λάθος στα μηδενικά γιατί τα βλέπω πολλά;

Όχι είναι σωστά και αρχίζουν να μου προκαλούν εφίδρωση: Για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας που μας κοστίζει 70 εκατομμύρια € ετησίως (και λέω «μας» γιατί την πληρώνουμε όλοι όσοι κατοικούμε στην Ελλάδα) πρόκειται να εγκαταστήσουμε φωτοβολταικά πανέλα αξίας περί τα 10 δις € ;; Και με 6% επιτόκιο σε 10 έτη τα λεφτά αυτά θα φθάσουν περί τα 16 δις € ; Και μάλιστα θα εξαχθούν ως συνάλλαγμα σε οικονομίες του εξωτερικού για την προμήθεια του εξοπλισμού;

Και πόσο θα κληθούμε να πληρώνουμε στον επενδυτή για να είναι …βιώσιμη η επένδυσή του; Η απάντηση εδώ είναι 350 € ανά ΜWhe (αντί για 70 € που πληρώνουμε σήμερα) επί 3.500.000 ΜWhe = 1.3 δις € ετησίως. Δηλαδή εν ολίγοις θα γίνει εξαγωγή συναλλάγματος περί τα 16 δισεκατομμύρια €, ενώ κάθε χρόνο οι Έλληνες θα κληθούν να πληρώνουν περί τα 1.3 + 1.6 (τοκοχρεολύσιο) = 2,9 δις € για την παραγωγή Η/Ρ που σήμερα μας κοστίζει 70 εκατομμύρια € ετησίως. – Έλεος αδέλφια!!

Μήπως δεν υπάρχουν εναλλακτικές προτάσεις; Πέρυσι δημοσιεύτηκε έρευνα/πρόταση για την κάλυψη του 10% των ενεργειακών μας αναγκών από βιομάζα δηλαδή ότι συμβαίνει στα προηγμένα έθνη-εταίρους μας στην Ε.Ε. Με τη μελέτη αυτή προβλέπεται όχι αύξηση αλλά μείωση (καλά διαβάσατε) της διαφυγής συναλλάγματος κατά 1 δις € ετησίως, με παράλληλη ενίσχυση της αγροτικής οικονομίας σε μια εποχή ιδιαίτερα κρίσιμη, αλλά και τη δημιουργία χιλιάδων νέων θέσεων εργασίας σε μια εποχή που η ανεργία αυξάνεται με απειλητικούς πλέον ρυθμούς! Βέβαια το παραπάνω πρόγραμμα δε στηρίζει στοχευμένα συμφέροντα εντός και εκτός χώρας και δεν προβάλλεται στην Ελληνική κοινωνία.

Αυτό που εγώ κατάλαβα, συνάδελφοι, είναι ότι το πολλά διαφημιζόμενο πρόγραμμα ουδεμία σχέση έχει με τον Ελληνικό ΗΛΙΟ που είναι φωτεινός, ζεστός, αληθινός και ζωοποιός. Αλλοίμονο για κάποιους όταν ανατείλει και πάλι στο προτεκτοράτο αυτό!

Demetrios Kouretas
Professor
Department of Biochemistry-Biotechnology
University of Thessaly
Ploutonos-Eolou str.
Larisa 41221
Greece
Tel 00302410565277(lab 5286)
Fax 00302410565290

Διαβάστε τι έγραψε η spiegel